Pobřeží slonoviny. Západoafrická země, kam byste se možná rádi vypravili na šálek poctivého kakaa. Tento stát je totiž největším světovým vývozcem kakaových bobů. No ale řekněte, napadlo by vás tady pořádat automobilové závody? A vidíte! V letech 1978-92 tato země pravidelně hostila jednu ze zastávek prestižního seriálu mistrovství světa v rally.
Příliš drahé království kakaa
Její oficiální název zněl “Rallye Côte d’Ivoire” a díky podmínkám, které na trati panovaly, byla považována za ještě náročnější a tvrdší soutěž, než známější Safari rallye.
Základ tratě tvořily stejně drsné, prašné (nebo blátivé) a rozbité cesty, jako při Safari rallye. Byly však mnohem užší a méně přehledné. Celá země je totiž oproti Keni daleko více zarostlá bujnou vegetací, téměř prosta typických keňských otevřených plání. Nenachází se zde ani tolik volně se pohybujících zvířat (pomineme-li plazy a hmyz).
O co menší bylo riziko kolize se zvířetem, o to větší byla pravděpodobnost výskytu divoce jedoucího náklaďáku, s neméně divokým domorodcem za volantem. Po cestách se jich tam pohybovalo násobně více, než tomu bylo běžné v Keni a střet s nimi hrozil téměř v každém nepřehledném úseku.
Dalším rysem Pobřeží slonoviny byly vysoké životní náklady. Kupříkladu pronájem jakéhokoliv dopravního prostředku stál jmění. Pokud se vám jej tedy vůbec podařilo sehnat. U Audi si dokonce spočítali, že vyjde levněji si tam nechat dopravit servisní dodávky z centrály v Německu, než si je zajišťovat na místě.
Ročník 1982 – boj o trůn mistra světa
Výjimečná rally dostala v roce 1982 přiřazen říjnový termín a stala se předposledním závodem sezony. Start a cíl soutěže se nacházel v bezprostřední blízkosti hotelu Ivoire v městě Abidžan (přezdívaném též “Perla laguny”). Moderní zařízení stojí na břehu jedné z abindžnanských lagun, napojených díky uměle vytvořeným vodním cestám k moři.
První etapa vedla na sever do města Yamoussoukra. Druhá a třetí etapa probíhaly ve smyčce začínající a končící v Yamoussoukro. Jedna na sever poblíž hranic s Guineou a Mali a jedna na jih do přístavu San Pedro, kdy místy kopírovala hranici s Libérií. Čtvrtá a poslední etapa se vrátila do Abidžanu.
Vzdálená exotická destinace a chybějící status mistrovství světa značek zapříčinily, že jména posádek naskakovala do seznamu přihlášených jen velmi pomalu. Reálně hrozilo, že se nepodaří naplnit “povinný počet” padesáti dvojic, který byl dle platných regulí nutný k udržení soutěže v prestižním seriálu pro nadcházející rok. Katastrofický scénář se nakonec nekonal. “Padesátka” padla, i když jen naoko. Cíl první etapy spatřilo pouhých 16 posádek. Mnohé z přihlášených dvojic se totiž v místě konání vůbec neobjevily či krátce po startu závodu “odstoupily pro technickou závadu”.
Nebýt těsného souboje o vítězství mezi Walterem Röhrlem s Opelem a Michèle Mouton s Audi, jednalo by se o relativně nevýznamnou soutěž. Prim by zřejmě hrála Toyota, kterou by slabší konkurence jen těžko stíhala.
Německá „primadona“ nerada exotiku
Röhrl je dodnes známý svým striktním postojem k vytrvalostním soutěžím. Přestože se mu na Rallye Sanremo 1982 ještě nepodařilo dosáhnout na mistrovský titul, dal jasně najevo, že se pořadatelé Rallye Pobřeží slonoviny budou muset obejít bez jeho přítomnosti. Kalkuloval s tím, že ať Michèle Mouton dosáhne v Africe jakéhokoliv výsledku, bodově jej nepředstihne a on ji pak bez problémů udolá při posledním závodě, britské Lombard RAC Rally.
S Röhrlovým postojem ovšem absolutně nesouhlasili zástupci týmu Opel a také hlavního sponzora, cigaretového gigantu Rothmans. Pohrozili německé “primadoně” předčasným ukončením smlouvy. Röhrl měl už sice pro další sezonu podepsaný kontrakt s italskou Lancií, nicméně potřeboval vůz pro účast v Anglii. Jeho současný zaměstnavatel byl navíc v té době v pozici, kdy by dokázal bez problémů zařídit, aby “na ostrovech” nemohl startovat ani se speciálem jiné značky.
Nezbylo mu, než s kyselým výrazem ve tváři na start v Africe přikývnout.
Německý dlouhán i přes riziko tvrdé sankce nakonec přece jen trochu “švejkoval”, když do dějiště dorazil až těsně před startem. Rozpis mezitím zajistil jeho spolujezdec Christian Geistdörfer, za vydatné pomoci dalšího mitfáry, Švéda Bruno Berglunda. Ten se Pobřeží slonoviny účastnil po boku druhého pilota týmu Opel Björna Johanssona. U této dvojice nebyl vyvíjen tlak na konečný výsledek. Jejich primárním úkolem v případě nutnosti pomoci favorizovanému Röhrlovi.
Těžké chvilky pro Michèlé Mouton
Stejnou taktiku zvolili u Audi. Jedničkou německé skvadry byly samozřejmě Michèle Mouton s Fabrizií Pons. Závodění v Africe brala jako Michele jako výzvu. Vždyť se jednalo o její první setkání s vytrvalostní rally.
Nicméně den před ostrým startem dorazila z její domoviny smutná zpráva, že její otec nečekaně zemřel. Byl to on, kdo jí půjčil svůj Renault Alpine A110 a pomohl jí tím v začátcích kariéry. Michèle si chtěla sbalit osobní věci a promptně se vrátit do Francie. Své rozhodnutí však brzy přehodnotila a do soutěže odstartovala. Jak se zmínila v některém z pozdějších interview, věřila totiž, že přesně tak by si to její otec přál.
Hvězdy Audi v rolích stíhačů
Dámské posádce kryli záda zkušený Hannu Mikkola, na sedadle spolujezdce netradičně s hlavním inženýrem týmu Rolandem Gumpertem. Ti měli poskytovat především technickou podporu a v případě potřeby i jakýkoliv díl z jejich speciálu.
Mikkolův stálý spolujezdec Arne Hertz seděl tentokrát vedle vítěze Rally Sanrema Stiga Blomqvista. Tato dvojice však nebyla přímým účastníkem soutěže. Pokorně přijala roli špionů. Na trať vyrážela vždy hodinu před startovním polem, aby mohla rádiem nahlásit nenadálé problémy či nečekané pasti na trase soutěže.
Netrvalo dlouho, aby se ukázalo, že posadit do auta jako mitfáru Rolanda Gumperta nebylo zcela moudré rozhodnutí. Byl nemocný, nedokázal se dobře orientovat v rozpisu a navíc neměl čas dohlížet na fungování životně důležitého servisu. Efektivita týmu Audi v terénu proto nebyla na obvyklé úrovni.
Naproti tomu špioni Blomqvist s Hertzem odváděli vynikající práci.
Toyota – japonská preciznost
Audi mohlo jen tiše závidět skvěle připravenému týmu Toyoty. Tam vše šlapalo téměř jako na drátkách a organizované úsilí bylo odměněno druhým a třetím místem v cíli pro jejich vozy Celica 2000GT (v pořadí Eklund a Waldegaard).
Na startovní čáře se původně objevila ještě jedna Toyota řízená týmovým manažerem Ove Anderssonem, kterého navigoval týmový inženýr Robbie Grondahl. Jednalo se ale pouze o tréninkový vůz. Narychlo složená dvojice startovala víceméně na přání pořadatelů, aby pomohla naplnit listinu přihlášených. V půlce první etapy opustila stanovenou trať a do konce závodu se pohybovala zkratkami. Fungovala jako rychlá asistence pro “ostré” vozy.
Lancia s Ladou Niva?
Lancia vyslala do Afriky pouze jeden vůz. Vudafieri s Perisinotem sedlali její aktuální model 037 Rally. Účast zkušené dvojice byla koncipována jako ostrý test “béčkové” zadokolky v nevybíravých podmínkách. Vedení italského týmu totiž plánovalo pro příští sezonu účast v Safari rally s více speciály najednou. Bohužel se motor “zerotrentasette” odporoučel do věčných lovišť už v průběhu první etapy.
Na předčasném odstoupení se mohl podepsat také fakt, že turínská skvadra nebyla schopna naplnit celý svůj předsoutěžní testovací program.
Lancii se totiž pokazil doprovodný automobil a trvalo dlouhou dobu, než se jim podařilo si za něj zajistit náhradu. Nakonec museli vzít zavděk starou Ladou Niva, kterou odkoupili od jednoho z místních obyvatel. Ten se stal později oficiálním dovozcem Fiatu do Pobřeží slonoviny.
Bílí muži neumějí skákat
Konečný výsledek pro Renault se dal označit jako “pade na pade”. Bruno Saby dojel do cíle s modelem R5 Turbo na solidním čtvrtém místě. Jean Ragnotti byl ale nucen odstoupit po kuriózní, avšak dosti tvrdé havárii.
Se svým Renaultem dorazil na čtveřici na sebe navazujících skoků právě ve chvíli, kdy spolujezdec Jean-Marc Andrie přestal číst rozpis a reagoval na rádiový hovor. Auto ve vysoké rychlosti překonalo leteckým stylem první tři skoky. Do čtvrtého se však čelně zapíchlo. Při nárazu došlo k poškození řízení i zavěšení obou předních kol, které znamenalo pro francouzského divočáka konec v soutěži.
Coca Cola – lék na všechny neduhy!
V závěru první etapy byly karty rozdány poměrně jednoznačně. První Mouton najela v průběhu dne na týmového kolegu Mikkolu osm minut. Dvanáct minut ztrácel třetí Röhrl. Následovali Ragnotti, Johansson, Eklund a Saby.
Björn Waldegaard byl až devátý. Měnil převodovku a hřeben řízení. Vrásky na čele mu ovšem dělala především elektrika v jeho Toyotě, která odmítala poslušnost po každém průjezdu hlubší vodou. Podobné potíže zažíval i Eklund. Týmoví mechanici byli zmateni, protože v předchozích soutěžích se podobné nesnáze neprojevovaly. Hledat jejich příčinu bylo jako hledat jehlu v kupce sena.
Vozy Audi měly navrch na kluzkých blátivých úsecích, kde mohly díky pohonu 4×4 využít své podstatně lepší trakce. Ovšem ani jim se nevyhnuly problémy a to se spojkami a diferenciály. Lamely obou komponent se pokoušeli mechanici dodatečně zdrsnit aplikací Coca-Coly!
Své horké chvilky zažívaly také posádky týmu Renault, když v průběhu dne musely podstoupit výměnu několika dílů na speciálech R5 Turbo.
Jediný Opel nemusel u obou Ascon řešit zásadnější problémy, vyjma mírného přehřívání motorů, zapříčiněného blátem v chladičích. Bylo jasné, že Röhrl vsadil na svou obvyklou vyčkávací taktiku, díky které dokázal svůj Opel oproti konkurenci přece jen trochu šetřit. Už v předchozích závodech se mu několikrát vyplatilo spoléhat na fakt, že posádky snažící se za každou cenu probojovat na co nejvyšší příčky, své vozy v těžkých podmínkách jednoduše “uhnaly”.
Náprava depeše o nápravě
Druhá etapa přinesla první zásadnější odstoupení. Oba německé týmy přišly o svá “stíhací” auta. Johanssonovi praskla u Ascony vačková hřídel a ventily si daly rendez-vous s písty. Mikkolovo Audi pak definitivně vyřadila ze hry převodovka a diferenciál.
Ani vedoucí Michele Mouton neměla na růžích ustláno. Zadní náprava jejího Quattra byla zralá na okamžitou výměnu.
V souvislosti s tím došlo v hotelu Yamoussoukro, ve kterém měly velké týmy přechodně zřízené své “hlavní stany”, ke kuriózní události. Zpráva o nutnosti výměny nápravy na Audi se omylem dostala do místnosti, ve kterém sídlilo vedení týmu Toyota. Samir Assef, řidič jedné z Toyot, který odstoupil už v prvním dni, začal ve zmatku řešit, jak rychle dopravit novou nápravu na letiště a za pomoci pronajatého malého letadla ji následně přiblížit k servisnímu doprovodu někam do rozlehlé buše. Jeho snažení mělo samozřejmě drobný háček. Jednalo se totiž o nápravu na Toyotu Celica. Celý informační šum se naštěstí stačil vysvětlit a depeše dorazila ke správnému příjemci ještě dříve, než začal Samir svůj bleskový plán realizovat.
K Michele nakonec se štěstím doputoval správný díl a mohla tak i nadále pevně stát na všech čtyřech kolech při cestě za vítězstvím.
Souboj, který se nekonal
Třetí etapa. Mouton s Pons byly stále ve vedení. Cesty pomalu vysychaly a stávaly se prašnými. Na mnoha místech však posádky čekaly pasti v podobě původně blátivých kolejí, které působením žhavých slunečních paprsků postupně ztvrdly na “beton”.
Röhrl zatroubil k útoku a začal se francouzské pilotce minutu po minutě přibližovat. Časový rozestup mezi oběma soupeři se následně ještě výrazně zmenšil díky technickým problémům u Audi. Michèle musela nechat postupně vyměnit tekoucí chladič, prasklou hnací hřídel a téměř nefunkční převodovku.
Celá výše popsaná anabáze nebyla nic proti tomu, co si osud připravil pro tým Audi na startu čtvrté etapy. Quattro zničehonic odmítlo v uzavřeném parkovišti nastartovat. Nalezení příčiny znamenalo ztrátu dalších cenných minut a ještě více času přišlo vniveč při následné nucené výměně systému vstřikování paliva.
Časový rozestup mezi mezi Mouton a Röhrlem byl v tu chvíli už marginální. Do té doby poněkud lhostejný závod najednou sliboval dramatický finiš!
Ten se ale nakonec neuskutečnil. Michele Mouton totiž ve snaze dohnat ztrátu převrátila Quattro na střechu. Vysílačkou se posádce podařilo přivolat pomoc v podobě Blomqvista s Hertzem v jednom autě a mechaniků v druhém. Ostré Audi bylo opraveno do podoby, ve kterém bylo schopné pokračovat v závodě. Obě dívky znovu vyrazily na trať s houževnatostí, kterou by jim mohla závidět většina mužských kolegů.
Ve zmatku po kolostřešní kombinaci však přišly dámy o podrobný rozpis. Fabrizia měla k dispozici pouze nepříliš profesionální roadbook, podle kterého se snažila Michèle alespoň rámcově navigovat. K dalšímu vyhrocení situace přispěla přicházející mlha. Bylo tedy velmi složité trefovat správné cesty a odbočky v křižovatkách, navíc v konkurenceschopné rychlosti.
Druhá havárie byla zřejmě nevyhnutelná. Mouton s Pons však tentokrát uštědřily svému Quattru šrámy, které se na místě opravit nedaly. Konec. Fin. Sen o titulu se rozpustil stejně rychle, jako africká mlha.
Mistrem proti své vůli
Paradoxně ve stejném místě, jako Mouton, opustil na chvíli trať také Röhrl. Následky jeho výletu do buše ovšem nebyly pro vývoj zbytku závodu fatální.
Zpět do cíle dorazil s pohodlným náskokem jako vítěz rally. Tímto triumfem si zároveň zajistil druhý titul mistra světa. Titul, o který na začátku sezóny příliš nestál.
Pro Michèle Mouton to byla řádně hořká pilulka. V tu chvíli si asi teprve pořádně připustila smrt svého otce. V hotelovém pokoji si tiše zabalila kufr, aby stihla večerní let domů. I když v sezóně 1982 vyhrála tři soutěže, mistryní se díky sledu mnoha událostí nestala. O jejím odhodlaném boji se ale mluví dodnes.
Do cíle rally v Abidžanu dorazilo po pěti tisících kilometrů závodění v tropických lesích a buši pouze sedm vozů. Názorný příklad, že Rallye Pobřeží slonoviny byla vším, jen ne procházkou rozkvetlým sadem.
