Walter Röhrl. Bezesporu jeden z nejlepších jezdců všech dob. Sudičky ho obdařily směsí vznešeného talentu, neochvějného soustředění a někdy až brutální upřímnosti. Ovšem rčení “co na srdci, to na jazyku” mívá v reálu mnohdy omezenou funkčnost. V profesní oblasti obzvláště. Možná díky tomu znamenal pro Röhrla přelom 70. a 80. let minulého století pořádnou horskou dráhu v budování kariéry profesionálního závodního šoféra.
ITALIAN JOB
Jak skvělý to musí být pocit, probudit se jednoho rána v roli novopečeného světového šampiona? A jako bonus mít pod polštářem bezpečně uschovanou pětiletou smlouvu s nejbohatší evropskou automobilkou. Žádná radost ovšem netrvá věčně. Tu Röhrlovu ukončil telefonát z vedení Fiatu v prosinci roku 1980. Venku vládla zima a další program turínské automobilky šel k ledu.
Spolupráce německého pilota a italského týmu trvala tři sezony. Röhrlův premiérový start s modelem 131 Abarth se uskutečnil už na konci roku 1977 při Rallye San Martino di Castrozza. Plnohodnotným členem tovární skvadry se stal hned na počátku další sezony. Jeho parťáky byli Markku Alén, Maurizio Verini a Sandro Munari. Žádná ořezávátka, což?
V roce 1978 zajistilo hvězdné jezdecké trio Fiatu titul v poháru konstruktérů a Fin Alén se zároveň stal vítězem FIA poháru pro jezdce. V té době ještě nebyl v seriálu mistrovství světa vypsán samostatný šampionát pro piloty .
Stalo se tak až v další sezoně, v průběhu které však turínský tým bodově spíše paběrkoval. Pro Röhrla samotného byl rok 1979 “katastrofou”, když si jako největší úspěch zapsal do bodové tabulky druhé místo v italské Rallye Sanremo. Mistrovský titul ve značkách bral Ford a vůbec prvním oficiálním mistrem světa se stal jeden z jeho pilotů – Björn Waldegård.
Sezona 1980. Röhrl a “sto jedna třicítka” jsou opět ve hře. Němec vyhrává úvodní soutěž v Monte Carlu a následně ještě v Portugalsku, Argentině a Itálii. Na Novém Zélandu a Korsice končí druhý. Závod od závodu poctivě shromažďuje body. Jeho urputnost a píle mu na konci roku přináší titul mistra světa.. Není tedy divu, že zájem o jeho služby pro sezonu osmdesát jedna projevuje hned několik továrních týmů.
QUATTRO? Ne, Děkuji.
Walter Treser z Audi neváhal a připravil pro Němce krátký test s prototypem revolučního Quattra. Na rozdíl od Mikkoly nebyl Röhrl žhavou novinkou příliš ohromen. Vadila mu přílišná nedotáčivost, kterou považoval za těžko slučitelnou s uspěchanou rallye. Hozenou rukavici nezdvihl a uvolnil tím místo pro Michèle Mouton.
S HvĚzdou ve znaku
S nabídkou přispěchal také Mercedes. “Od Ericha Waxenberga jsem věděl, že v roce 1981 budou mít k dispozici kratší a lehčí auto,” říká Röhrl. “Když jsem ho ale ve Stuttgartu navštívil, ukázal mi, že pro sezonu 1983 plánují ještě menší speciál, s pohonem všech čtyř kol a motorem uprostřed. Agregát by prý mohl disponovat výkonem až 600 koní. Návrh byl zpracován velmi komplexně a obsahoval mnoho detailů. To mě přesvědčilo. Podepsal jsem pětiletou smlouvu s Breitschwerdtem, Waxenbergovým šéfem.”
TĚŽKO NA CVIČIŠTI
“Bezprostředně po jejím signování jsme se pustili do práce. První cesta týmu vedla na Col de Turini, kde byl naplánován intenzivní test 500 SL před nadcházející Rallye Monte Carlo. Musím říct, že auto bylo už v syrovém stavu skvělé. Jen s minimálními počátečními úpravami bylo rychlejší, než Fiat,” vzpomíná Röhrl.
Jenže francouzské silnice byly té zimy prosty sněhu a ledu. Za podmínkami, nutnými pro test zimních pneumatik, se musel tým přesunout do rakouských hor. V jeho průběhu došlo k nepříjemnému incidentu.
“Uzavřeli jsme si vhodný úsek. Na jednom konci jsme měli servisní zázemí, druhý zajišťoval určený člověk z týmu. K němu přijel malý nákladní vůz a jeho řidič se dotazoval, zda by bylo možné popojet jen dvě stě metrů na místo, kde potřebuje mimo silnici něco naložit. Nebyl důvod mu nevěřit. Jak se ale za pár chvil ukázalo, šofér nemluvil pravdu. V závodním autě jsme se k náklaďáku přiřítili ve chvíli, kdy se otáčel v nepřehledném úseku uprostřed cesty. Ručička tachometru Mercedesu ukazovala více než sto kilometrů v hodině,” líčí Röhrl.
USPĚJEME? NE? TAK KONČÍME!
Zatímco Röhrl nad havárií pokrčil rameny a bral ji jako součást vývoje své kariéry, vedoucí pracovníci si to dovolit nemohli. V týmu začínala být cítit zvláštní nervozita, která vyústila k pozdějšímu telefonátu jednoho ze šéfů přímo německému jezdci. Asi očekával ujištění o zářné budoucnosti Mercedesu v mistrovství světa. Namísto toho se mu dostalo až ledově upřímné odpovědi.
“Zeptal se mě, zda existuje možnost, že s 500 SL nevyhrajeme Monte Carlo,” vzpomíná Röhrl. “Byl jsem tou otázkou popravdě překvapen a natvrdo mu odpověděl: Pokud bude sucho, jsem si jistý, že se umístíme v první pětce, pokud napadne sníh, myslím, že nebudeme ani v první desítce,” dodává. Tohle byla přesně ta chvíle, kdy Röhrlova upřímnost nebyla tou nejlepší politikou. Netrvalo dlouho a celý projekt byl raději odložen na neurčito.
Mercedes nabídl Röhrlovi práci mimo oblast automobilových soutěží. Jenže on byl přesvědčen, že tu nejdůležitější část své kariéry má ještě před sebou. Nezbývalo mu, než s díky odmítnout. No ale co dál?
PORSCHE YEARS
Na shánění lukrativního kontraktu pro sezonu 1981 už bylo příliš pozdě. Röhrl se vypravil za svým přítelem Konradem Schmidtem, aby s ním strávil několik dní v Rakousku při sledování úvodní soutěže roku – Jänner rallye.
“Při rozhovorech přišla samozřejmě řeč také na téma, čím bych mohl být nápomocen Walterovi přímo já,” vzpomíná Schmidt. “Moje společnost měla smlouvu pro německé mistrovství s Haraldem Demuthem a Audi. I přesto nám zbývala kapacita pro provozování dalšího auta. Pro Waltera. Otázkou bylo vybrat z nabídky, do které značky sáhnout. Audi nepřicházelo v úvahu. Nebylo to tak dlouho, kdy je Röhrl odmítl. Na usmiřování bylo ještě příliš brzy. Zavolal jsem tedy svému příteli Manfredu Jantkovi z Porsche. Měli zájem propagovat model 924 a uvedli na trh verzi Carrera GTS s přeplňovaným motorem o objemu 2,4 litru. Zaměstnat v týmu Röhrla, jednoho z nejvýznamnějších německých pilotů, by pro ně bylo prestižní záležitostí. A samozřejmě výzvou. Dohodu jsme tedy uzavřeli poměrně rychle,” říká Schmidt.
Dokonce tak rychle, že se o tom člověk, který měl u Porsche na starosti vývoj motorů, dozvěděl až z televize. Muselo ho asi polévat horko, protože si byl vědom, že ani jeden z přeplňovaných čtyřválců dosud nevydržel spolupracovat déle, než pár hodin. Naštěstí se vedení projektu ujal Roland Kussmaul (později se podílel také na vývoji 911 SRCS pro Dakar) a tým SMS měl zanedlouho k dispozici konkurenceschopný soutěžní vůz.
RALLYE I OKRUHY
Debut 924 SE odehrál v květnu 1981 v rámci německé Metz rally. I když se Röhrl s Geistdörferem potýkali s problémy se zavěšením, dorazili do cíle na druhém místě absolutně. Jak se Röhrl později vyjádřil, za nejlepší a zároveň nejhorší část balíčku 924 GTS se dal považovat motor. “Disponoval asi dvě stě osmdesáti koňmi, ale chyběl mu točivý moment. Použitelný byl především v rozsahu 4500-5800 otáček/min. To byl trochu handicap. Více jsem přemýšlel nad tím, jestli jej držím v optimálních otáčkách, než jakou volím jízdní stopu,“ říká Röhrl. Vůz se však postupně dařilo vyladit a Němec zvítězil ve čtyřech z pěti soutěží, kterých se zúčastnil. O německý titul se však neucházel. Úmyslně závodil s rakouskou licencí. Nechtěl brál body svému soupeři Manfredu Herovi, startujícím také s vozem Porsche, ovšem modelem 911 SC.
Během roku 1981 závodil Röhrl také na okruzích. Ve vytrvalostním závodu 24 hodin Le Mans dojeli ve dvojici s Jürgenem Barthem na sedmém místě. Sedlali Porsche 924 LM GTR. Závod Silverstone Six Hour v týmu s Haraldem Grohsem a Dieterem Schornsteinem dokonce vyhráli. K triumfu jim dopomohlo skvěle připravené soukromé Porsche 935.
RALLYE SANREMO 1981 - krasojízda se zadokolkou
To už se ale pro Röhrla ve fabrice připravovalo novotou vonící Porsche 911 SC. Dostal jej k dispozici pro italskou Rallye Sanremo. A doslova s ním letěl! Zajel absolutně nejrychlejší časy na všech asfaltových erzetách a nečekaně vedl. Rally se poté přesunula na toskánské šotoliny. Dle předpokladů se do čela posunula čtyřkolka Audi, za volantem s Michèle Mouton. Röhrl se zuby nehty držel na druhém místě, což bylo v dané konkurenci stále fantastickým úspěchem. Nakonec ale musel vzdát v předposlední šotolinové vložce. Na vině byla porouchaná převodovka.
“Věřil jsem, že po návratu na asfaltové erzety v horách nad Sanremem, se zase dokážeme dostat do čela soutěže. Hrozně jsem si přál porazit všechna Quattra. Měli jsme k dispozici motor se dvě stě devadesáti koňmi, který skvěle fungoval v širokém rozpětí mezi dvěma až osmi tisíci otáčkami. Pirelli dodalo úžasné pneumatiky. Jelo se mi jedním slovem skvěle. Ale skončilo to jedním z nejtěžších odstoupení v celé mé kariéře,” vzpomíná s lehkou nostalgií v hlase Röhrl.
ZPĚT ZA VOLANTEM OPELU
Lukrativní nabídky pro sezonu 1982 se pomalu začínaly hrnout. Mezi nimi byla i ta od automobilky Opel, Röhrlovy alma mater. Vždyť s Opelem Ascona A se stal v roce 1974 mistrem Evropy.
Röhrlův bývalý spolujezdec Jochen Berger nyní pracoval na pozici provozního manažera týmu. Opel měl k dispozici skvěle vyladěnou Asconu 400. I když se jednalo pouze o zadokolku, v týmu věřili, že dokáže bez problémů konkurovat ingolstadtskému Quattru. Röhrl Asconu už trochu znal z Rallye Monte Carlo 1981, kdy za jejím volantem fungoval v pozici ledového špiona pro Jochiho Kleinta. A udělala na něj dojem. S Opelem si tedy plácli. Zdálo se to jako dokonalá symbióza.
Jak se však záhy ukázalo, šéf Opel Motorsport Tony Fall získal v osobě Röhrla nejen výtečného pilota se schopnostmi a chutí vítězit, ale také paličáka, který měl na spoustu věcí ohledně závodění svůj osobitý názor.
PROBLÉMY V RÁJI
Problémy na sebe nenechaly dlouho čekat. “Krátce po podpisu smlouvy mě lidé z Rothmans požádali, abych s nimi natočil krátký film o zákulisí rally. Stalo se tak zhruba týden před startem Rallye Monte Carlo. A zároveň bezprostředně poté, co jsem se vrátil ze seznamovacích jízd. Odmítl jsem je a raději vyrazil do Bavorského lesa na trénink na běžkách, skvělý pro posílení kondice. Tímto okamžikem začali třenice mezi mnou, Tonym a Rothmans,” vzpomíná Rörhl.
Röhrl úvodní nevyzpytatelnou monackou soutěž vyhrál. Ve Švédsku, na Novém Zélandu a v Sanremu dojel třetí. Druhá místa si zapsal na Safari, Acropolis a v Brazílii. Najednou byl v pozici, kdy mohl bojovat o titul.
RÖHRL JEDE O TITUL
“Na začátku sezony rozhodně nebyl v plánu pokus o útok na titul mistra světa. Jenže s přibývajícím časem, dobrými výsledky a celou tou situací okolo mě a Michele jsem začal uvažovat tak, že se na trati snad raději zmrzačím, než abych prohrál v souboji s tou mladou francouzskou dívkou,” objasňuje Röhrl.
Souboj o titul se odehrál při Rallye Pobřeží slonoviny. Karty byly rozdány jasně. Kdo v Africe zvítězí, ten se stane mistrem světa. Ovšem dlouhánův postoj k maratonským soutěžím na černém kontinentě by všeobecně znám. A také v tomto případě způsobil v týmu mnoho zlé krve. Jak nečekané.
“Absolutně se mi nelíbila představa, že bych měl v Africe startovat hned dvakrát v jednom roce. Jenže jsem dostal nůž na krk. Buď pojedu nebo skončím. I tak jsem Tonymu rovnou řekl, že v Pobřeží slonoviny neabsolvuji seznamovací jízdy. Prostě do místa dění přicestuji dvacet čtyři hodin před startem soutěže a domů se budu vracet tentýž den, kdy závod skončí,” líčí Röhrl. Rozpis musel připravit Walterův mitfára Geistdörfer s pomocí švédského spolujezdce Bruna Berglunda. Röhrl nakonec přivezl Asconu do cíle na prvním místě a mohl se pyšnit mistrovským titulem. I přes nesporný úspěch se jeho chování ani v nejmenším neshodovalo s komerčními potřebami hlavního sponzora týmu.
PALIČÁK RÖHRL - CO NA SRDCI, TO NA JAZYKU
Situace v soužití “milostného trojúhelníku” Röhrl – Fall – Rothmans vygradovala v Anglii. Opel a cigaretový gigant měli zájem maximalizovat hodnotu tří získaných titulů – Röhrl (svět), Tony Fassina (Evropa) a Jimmy McRae (Velká Británie).
V předvečer startu RAC rallye, závěrečné soutěže mistrovství světa, proto uspořádali v Yorku opulentní PR večírek. Přítomni byli mimo jiných i nejvýznamnější zástupci obou firem. Röhrl však měl propagaci tabákových výrobků na jedné z nejnižších příček svého hodnotového žebříčku. Rozhodl se proto akce nezúčastnit a raději se dobře vyspat. Jeho neloajální chování vyústilo v ostrou hádku mezi ním a Fallem.
Když se ráno Röhrl probudil, zjistil, že Tony Fall pověřil Jochiho Kleinta, aby jej nahradil v kokpitu ostré Ascony. Žádná propagace, žádná RAC Rallye, žádné prodloužení smlouvy. Tak jednoduché to bylo.
ZKROCENÍ BOUŘLIVÁKA?
V sezoně 1983 přestoupil Röhrl do týmu Lancia a zrádnou Rallye Monte Carlo vyhrál potřetí. Stalo se tak za volantem modelu 037 Rallye, s podporou světoznámého italského producenta alkoholických nápojů Martini. Lihoviny mu zřejmě, na rozdíl od kuřiva, nebyly zcela proti srsti.
Říká se, že geniální lidé jsou zároveň složitými osobnostmi. Walter Röhrl byl a je šoférem s talentem od Pána Boha. A zároveň zásadový paličák. Dodnes nemá problém jít proti proudu. Jeho odpovědi na některé dotazy z oblasti motorsportu se stále dají označit jako kontroverzní. Ze své názorové horské dráhy počátku osmdesátých let tak vlastně nikdy úplně nevystoupil.
