Sezóna 1987 byla pro svět rallysportu přelomová. “Béčkové” speciály na steroidech byly zapomenuty a automobilové soutěže se vnořily do neprozkoumaných vod na první pohled “nudné” skupiny A.
A zrodila se legenda …
Za standardní se dá považovat postup, kdy automobilka vyvine nejdříve sportovní verzi některého ze svých modelů, aby na jeho základě posléze vznikla varianta závodní. U BMW ale v polovině osmdesátých let minulého století strany rovnice otočili.
Inženýři z divize Motorsport dostali k dispozici neomezený rozpočet a k němu jasný úkol – “Stvořte vítěze!”. Vedlejším produktem při tvorbě šampiona závodních oválů pak mělo být 5000 sportovních verzí modelu, které byly nutné pro úspěšnou homologaci speciálu do “áčka”. Hozená rukavice byla zvednuta. A zrodila se legenda!
BMW E30 M3 – “Ein Juwel Bayerns”
U BMW Motorsport si jako základ vybrali dvoudveřový vůz z řady E30. Ocelová karoserie však připomínala výchozí model jen vzdáleně. Se svým dárcem měla shodný pouze skelet, střechu a kapotu. “Budka” pořádně narostla v bocích, když dostala rozšířené blatníky a prahy. Pečlivá práce ve vzduchovém tunelu vyústila v použití spoileru na modifikovaném předním nárazníku a přítlačného křídla na víku kufru. Pro výrobu byl použit lehký laminát.
Odolný motor se čtyřklapkou
K pohonu sloužil řadový čtyřválec, označovaný jako S14. Za jeho vývojem stál brilantní inženýr Paul Roche, který měl pod palcem také bavorský program Formule 1. Agregát používal jako základ blok motoru M10, který bychom našli pod kapotou další legendy, BMW 2002. Nesl však také prvky většího šestiválce M8. Hlava válců a rozvody pocházely z motoru používaném v supersportu M1.
Tehdejší homologační předpisy pro skupinu A nařizovaly zachovat u závodního auta systém sání ze sériového provedení. BMW tohle elegantně vyřešilo tím, že už sání civilní E30 M3 bylo osazeno čtyřmi klapkami, pro každý válec zvlášť.
Ani čtyřventilová technika nebyla v té době zcela běžným jevem.
Tři evoluce M3
Když v roce 1986 cestovní M3 vyjela z výrobní linky, disponoval její motor o objemu 2.3 litru výkonem 195 koní. Následná evoluce přinesla zvýšení na 215 koňských sil. Posledním vývojovým stupněm pak byla M3 Sport Evolution. Světlo světa spatřilo pouhých 600 kusů. Agregát použitý ve Sport Evo byl převrtán na 2.5 litru a pyšnil se výkonem 238 koní.
E30 M3 se poprvé prezentovala na veřejnosti v roce 1985 v rámci frankfurtského autosalonu. Její výroba začala o několik měsíců později. Zajímavostí je jistě fakt, že BMW původně zamýšlelo vyrobit pouze přesný počet kusů nutných k homologaci. Nebývale vřelé přijetí veřejností nakonec dalo vzniknout 17 920 exemplářům, z toho 787 kabrioletům.
Okruhový suverén
Hned od svého vstupu na závodní tratě byla M3 velmi úspěšná. Úvodní podnik v Monze 1987 se však příliš nepovedl. Sedm nejrychlejších aut bylo po závodě vyloučeno kvůli použití kapot, neshodujících se s homologací. Malá piha na kráse!
Agregáty 2.3 litru pro DTM byly naladěny na výkon přes 190kW, pozdější 2.5 litru se dostaly na 265kW. Vozy BMW vyhrály mistrovství světa na okruzích 1987 a Evropy 1987 a 1988. O německém šampionátu DTM nemluvě. Roberto Ravaglia se stal za volantem M3 megahvězdou. Na okruhu v Macau řádil Emanuele Pirro. BMW čtyřikrát za sebou ovládlo čtyřiadvacetihodinovku na Nordschleife. Čtveřici vítězství si odvezlo i ze Spa. V barvách stájí Alpina, Bigazzi, Schnitzer, Zakspeed a dalších pak M3 vyhrávaly národní vavříny v Austrálii, Francii či Itálii.
BMW díky Prodrive vstupuje do rally
Legendární M3 zanechala svoji stopu také v rally. Hlavní zásluhu na tom měla britská společnost Prodrive. Její kormidelník, bývalý profesionální spolujezdec David Richards (mistr světa z roku 1981 po boku Ariho Vatana), byl též nucen udělat rázný krok do skupiny A. Prodrive totiž dříve provozovala speciály MG Metro 6R4, které však stejně jako ostatní “béčkové” šílenosti, upadly v nemilost.
Přerod z “okruháče” na soutěžní auto
S BMW začal Richards jednat v polovině roku 1986. Zprvu koketoval s několika možnostmi a to i verzí, postavit speciál BMW s pohonem všech čtyřech kol. Tuto kacířskou myšlenku však záhy opustil. Už jen proto, že jeho hlavní sponzor měl zájem zaměřit se spíše na regionální asfaltové rally, než na masivní vstup do seriálu mistrovství světa. K tomu byla “dvoukolka” dostačující. Automobilka BMW dodala know-how, zbytek zůstal na bedrech Prodrive.
První verze M3 od týmu z Banbury, určená pro automobilové soutěže, se od okruhové tovární verzí lišila jen velmi málo.
“Do kabiny jsme montovali originální okruhový bezpečnostní rám od firmy Matter, který musel být ale mírně upraven pro použití v rally,” vzpomíná tehdejší technický ředitel David Lapworth. “Okruhová palivová nádrž s objemem 110 litrů byla nahrazena šedesáti litrovou. Odstranili jsme chladič oleje. Systém uchycení kol středovými maticemi jsme vyměnili zpět za konvenční způsob. Nutné bylo použití ochranné ližiny motoru a zadního diferenciálu,” dodává.
Obměnou prošla též elektroinstalace. V rally, na rozdíl od okruhů, bylo totiž nutné užívat venkovní osvětlení, kabinové topení apod.
“Brzdový systém jsme osadili mohutnějšími kotouči, odolnějšími vůči případnému prasknutí. Společnost Bilstein nám vyrobila tlumiče na míru. Okruhový vůz měl výšku zdvihu tlumiče 75 milimetrů, u soutěžního auta jsme se i v asfaltové verzi pohybovali někde okolo 150 milimetrů,” upřesňuje Lapworth.
Úpravám se nevyhnulo ani srdce “bavoráku”. Do motoru byla použita přepracovaná vačková hřídel. Nová byla i výfuková soustava. “Chtěli jsme docílit lepšího rozložení křivky výkonu a točivého momentu,” říká Lapworth.
Hmotnost celého auta byla zpočátku 1250 kilogramů. Postupnou odtučňovací kůrou se jí podařilo srazit na 1025 kilogramů. Pro zajímavost – “bávo” vážilo o 200 kilogramů méně, než konkurenční Lancia Delta Integrale.
Rozpačité začátky
Prodrive dokončil stavbu BMW v prosinci roku 1986. V prvním březnovém dni následujícího roku obdrželo homologaci a ještě tentýž měsíc se objevilo v ostrém závodě. S jedním exemplářem odstartoval Bernard Béguin na Rallye des Garrigues, podniku francouzského šampionátu. Po poruše snímače teploty vody však závod nedokončil.
Fiaskem skončil i start dvou vozů na irské soutěži Rothmans Circuit of Ireland. Marc Duez a Billy Coleman odstoupili s totožnými poruchami na palivovém systému.
V určitých situacích přestávalo palivové podávat benzín do motoru. Pozdějšími intenzivními testy bylo jádro chronického problému nalezeno a úspěšně vyléčeno.
Korsický triumf “zadokolky”
Béguin si pak odskočil na Rallye Criterium de Touraine, kterou vyhrál. Prodrive ji pojal především jako ostrý test před premiérou BMW E30 M3 v seriálu mistrovství světa. Pro debut si anglický tým vybral Tour de Corse – Rally de France. Asfaltovou soutěž ze zatáčky do zatáčky, ve které nebyla M3 úplně bez šance na dobré umístění.
Tým Rothmans BMW Motul, respektive Prodrive, vyrazil dobývat ostrovní tratě se dvěma vozy.
“Šli jsme do účasti v závodě sebevědomě. Byli jsme nervózní, ale optimističtí!” vzpomíná Lapworth.
“První den šlo vše podle plánu. Druhý den si s námi ale zahrálo počasí. Jen co naše auta vyrazila na slickách ze servisu směr Bastia, přišlo silné krupobití. Chtěli jsme samozřejmě oba vozy stáhnout zpět a přezout je, ovšem v té době neexistoval způsob, jak to udělat. O mobilních telefonech jsme si mohli nechat jen zdát. Na mokrých erzetách pak obě posádky ztratily více než minutu. Bernard Béguin s Jean-Jacques Lennem si ovšem dokázali udržet chladné hlavy a Loubetovu Lancii i přes nepříznivou konstelaci nechali ve výsledcích za sebou. Zvítězili zaslouženě. Marc Duez s Georgesem Biarem s druhým BMW dokončili soutěž na šestém místě,” dodává.
Jednalo se o historicky jediný triumf BMW E30 M3 v nejvyšší lize.
Ari “Milk” Vatanen
Prodrive chtěl být s BMW konkurenceschopný i na šotolině, protože některé rally v belgickém mistrovství byly mixem asfaltu a štěrku. Angličtí inženýři tedy museli vyvinout speciální šotolinový podvozek.
Jeho kvality jim pomohl při Rallye 1000 jezer 1988 otestovat sám Ari Vatanen, bývalý Richardsův “fára”. V průběhu rally však došlo u BMW, oděného do “mlékařské” livreje, k závadě na řízení, jenž vyústila v lehkou havárii a následné odstoupení ze soutěže.
Divočák Snijers
“Pro sezónu 1988 jsme do auta zabudovali zbrusu novou šestistupňovou převodovku vlastní konstrukce a následné úpravy motoru nás dostaly až k výkonu 285 koní (213kW),” pokračuje ve vzpomínání Lapworth.
Bylo však jasné, že BMW se zadním náhonem na konkurenci v mistrovství světa nadále stačit nebude. Soupeři disponovali čtyřkolkami s turbomotory a za rok vývoje ušli obrovský kus cesty v rychlosti i spolehlivosti.
I přesto se ale BMW dařilo v regionálních šampionátech, kdy s ním například Patrick Snijers v legendárních barvách Bastos vybojoval belgický titul. Bonusem pro něj byla druhá příčka v konečném hodnocení seriálu mistrovství Evropy, jak jinak než za italskou čtyřkolkou.
Nezapomenutelný byl Snijersův výkon při Tudor Webasto Manx rally 1988, který se postupem času zařadil do rallyového folklóru. S “bavorákem” na hrbatých, nemožně úzkých asfaltových cestách ostrova Man, lemovanými keři a kamennými zídkami, předvedl pořádný kvapík!
Finální rok, finální evoluce.
Rok 1989 byl pro BMW v týmu Prodrive posledním. Výkon finální verze motoru se vyšplhal na úctihodných 295 koní (220kW). Marc Duez si zajistil rozpočet na kompletní belgický šampionát. V něm dokázal triumfovat nad bývalým “bavoráckým” kolegou Snijersem, který přestoupil do Toyoty Celica GT-4 s pohonem všech kol.
Duez se svezl i v pěti podnicích mistrovství světa. Na Korsice s k němu připojili ještě Bernard Béguin a francouzské asfaltové eso Francois Chatriot. Druhý jmenovaný bral v cíli druhé místo, když ho dokázal převálcovat jen Didier Auriol s Lancií.
BMW E30 M3 skupiny A jsou dodnes velmi ceněnými (nejen) rallyovými speciály. Opravdovými klenoty z Bavorska, německými pilami s pořádně ostrými britskými zuby!
