Nissan Sunny GTi-R. Nebo chcete-li Pulsar GTi-R, jak zní jeho japonské pojmenování. Pohledný, výkonný a skotačivý atlet, stvořený pro skupinu A. Na druhou strany ale také drzý, zpupný a nespolehlivý fracek. Automobilka Nissan optimisticky nasypala do jeho vývoje pořádný balík peněz. Měl se stát šampionem. Velmi brzy však počáteční nadšení vystřídala hluboká letargie.
Nissan a jeho cesta od „Béček“ k „Áčkům“
Když v roce 1986 doslova přes noc zmizeli dinousaři skupiny B z rallyové mapy světa, díru po nich měly obratem zacelit speciály nově vzniklé skupiny A. Všechny automobilky stály po mnoha letech na stejné startovní čáře. Jak se brzy ukázalo, s nastalou situací si dokázala nejlépe poradit italská Lancia. Nicméně Toyota, Subaru, Mitsubishi či Ford jí v překotném vývojovém maratonu zdatně sekundovali. A ani Nissan nechtěl hrát druhé housle.
Nissan byl už v té době společností s dlouhou a hrdou rallyovou tradicí. Skupinu B však zanechal téměř bez povšimnutí. Z jeho dílen nevyjelo žádné auto s pohonem všech čtyřech kol a přeplňovaným agregátem. Jediným, malým příspěvkem japonského výrobce do technologického festivalu, se stal typ 240RS s atmosférickým motorem a poháněnou zadní nápravou. Přestože měl ve svém týmu hvězdy jako Timo Salonen, Mike Kirkland či Shekhar Mehta, nikdy nedokázal zvítězit. A to ani v Safari rallye, kterou v Nissanu považovali za svou nejvýznamnější cílovou metu.
Cesta Nissanu skupinou A byla zprvopočátku křivolaká. Pro keňskou rally měl k dispozici model 200SX s třílitrovým motorem V6. Byl tu také March Turbo s litrovým agregátem, se kterým se v sezoně 1988 epizodně objevoval na tratích Per Eklund. A v neposlední řadě Bluebird SSS-R, “čtyřkolka” s 2.6 litrovým motorem, nápadně se podobající Galantu od Mitsubishi. Ani jeden z uvedených modelů ovšem nedosáhl žádného dechberoucího výsledku.
Nissan Bluebird SSS-R
Sunny GTi-R – a slunce vychází…
Vedení automobilky bylo jasné, že k výraznějším úspěchům v seriálu mistrovství světa v rally je třeba disponovat dvoulitrovou “čtyřkolkou” s turbem. Sáhli tedy do svého výrobního portfolia a vybrali, jakožto sériový základ pro stavbu ostrého “áčka”, model Sunny (Pulsar). Slunce začalo pozvolna vycházet!
Civilní verze Sunny (Pulsar) GTi-R
Ruku v ruce s vývojem auta bylo též nutné zapracovat na celkové logistice týmu. Nissan auta vyráběl a testoval v Japonsku, odkud svůj rallyový tým vysílal na jednotlivé soutěže. Ale s rostoucím počtem závodů v seriálu mistrovství světa, jež byly rozprostřeny doslova po celé zeměkouli, bylo třeba systém modifikovat. Přemístění základny do Evropy se jevilo jako nezbytné.
Nissan povolal do zbraně zkušeného Brita Howarda Mardsena, architekta jeho okruhových úspěchů v Austrálii. Ten navrhl využít stávající centrálu Nissan Motorsport Europe v anglickém Milton Keyes a sestavit zcela nový tým, který se bude starat o testovací program a provoz speciálu na jednotlivých soutěžích. Vývoj a výroba ale nadále probíhala v Japonsku.
Testy jako základní kámen úspěchu?
První důležitou akvizicí týmu se stal Dave Whittock. Měl za úkol sestavit testovací tým. Jednalo se o důležitý krok. Nissan měl totiž v roce 1990 v plánu týrat Sunny GTi-R v lokacích, které co nejvíce odpovídaly charakteru tratí, na kterých chtěl s novým autem posléze bojovat o co nejlepší umístění. Seznam zahrnoval Monte Carlo, Portugalsko, Safari, Acropolis, 1000 jezer, Sanremo a britskou RAC rally.
Whittock vzpomíná: “Abychom se co nejvíce přiblížili realitě, absolvovali jsme například významnou část trati Safari rallye 1990 asi hodinu po tom, co jí projelo oficiální startovní pole. Roli testovacího jezdce přijal Stig Blomqvist. S evropským týmem přicestovalo do Afriky několik techniků přímo z japonské centrály Nissanu a také inženýři z Dunlop či Kayaba, dodavatele prvků odpružení.”
Sunny GTi-R předběhl v mnoha ohledech svou dobu. Byl vybaven ABS či variabilním posilovačem řízení. A především systémem pohonu všech kol ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain). Ten byl poprvé použit už v roce 1987 v Nissanu Bluebird U12. Vylepšoval schopnosti auta v terénu, pomahal získat trakci na kluzkém povrchu a účinně využíval točivý moment motoru.
Ne všechny systémy ale byly dostatečně sofistikované a dopředu dobře předvídatelné. V autě byl proto jezdce dostupný přepínač, jehož použitím byla všem těmto vymoženostem omezena funkčnost. Pro jistotu.
Zlobivý mezichladič a léčivá kapsle
Už počáteční testy odhalily několik skutečností. Na první pohled se zdál Sunny konkurenceschopný. Dobře se ovládal a obratně zvládal rychlou jízdu jak na asfaltu, tak šotolině. Především pod kapotou ovšem tikala časovaná bomba.
Projevily se totiž dva problémy. Zásadnější z nich se jmenoval “mezichladič”. Byl namontován netradičně nahoře nad motorem, v poměrně těsném prostoru. Chladný vzduch byl do něj nasáván přes žebrovaný otvor v kapotě. Proudění okolo něj ale nebylo příliš optimální. Když si k tomu připočteme pořádnou dávku „hicu“ od motoru, turbodmychadla a částečně převodovky, stoupajícího nahoru právě skrze mezichladič, bylo zaděláno na komplikace.
Všechny popsané skutečnosti měly za následek nadměrné zahřívání důležité komponenty, která prostřednictvím senzorů zasílala zkreslené informace do řídící jednotky. Složení palivové směsi proto nebylo příliš optimální, čímž docházelo k výraznému úbytku výkonu ostrého agregátu.
Problematické umístění mezichladiče
Geniální inženýři dokázali vyřešit spoustu problémů. Ovšem v tomto případě pouhá vynalézavost nestačila. Homologace pro skupinu A sice umožňovala použití jiného typu mezichladiče, ale zároveň nedovolila jakkoliv měnit vnější tvar karoserie či posouvat motorem v rámci skeletu.
V roce 1991 strávil Sunny týdny v aerodynamických tunelech, kde technici zkoumali, jak optimalizovat průtok venkovního chladného vzduchu, proudícího k mezichladiči.
Nejlepším řešením, které dokázali vymyslet, byla jednoduchá kapsle kryjící přídavná dálková světla. Ta zvládala relativně účinně ovlivňovat proudění vzduchu směrem k nasávači na kapotě. To bylo důvodem, proč byla kapsle na autě k vidění i během slunečných dní, kdy použití dálkových světel nedávalo žádný smysl.
Kapsle alespoň částečně léčila mezichladičovou bolístku
Došlo i na “mičurinovské” metody. Na konci roku 1991 přihlásil Nissan svůj vůz na Bettegův memoriál v Bologni. Při jedné z rozjížděk technici zkusmo obalili mezichladič suchým ledem. Sunny měl díky spartánskému řešení ochlazování na krátké zkoušce k dispozici plný, bezztrátový výkon a letěl jako vítr. Pro běžnou rally ovšem nepoužitelné východisko…
Ach, ty „Dunlopky“…
Druhý výrazný problém měl jméno “Dunlop”. Co bylo platné, že měl Nissan skvěle naladěný podvozek, když mu už při samotných testech „podrážely nohy“ pneumatiky od Dunlopu. Trpěly nedostatkem přilnavosti a byly velmi náchylné k defektům. Významně zaostávaly za pryžemi, které nabízely konkurenční společnosti Michelin a Pirelli. Ovšem vztah mezi Nissanem a Dunlopem byl nerozbitný.
“Je škoda, že japonští inženýři firmy Dunlop nedokázali využít odborných znalostí britské odnože téže firmy. On vůbec jejich přístup k testování byl velmi nahodilý. Vytyčili si patnácti kilometrovou testovací trať a když se na ní pneumatiky přehřály, tak místo, aby hledali příčinu nadměrného zahřívání, trať jednoduše zkrátili. Pro ně byl problém vyřešen,“ říká Whittock.
V této fázi projektu se však nenašel nikdo, kdo by naplno dokázal vedení firmy Nissan říci, že je něco špatně.
Na konci roku 1990 rekrutoval Mardsen do týmu Charlese Reynoldse. Ten opustil angažmá u Prodrive, kde deset let působil jako koordinátor rallyového programu. U Nissanu byl pověřen vedením nového týmu Nissan Motorsport Europe.
Blomqvista doplnil Llewellin
Co Nissanu chybělo, byli kvalitní piloti. Stig Blomqvist stále neměl svého týmového kolegu. Ukázalo se totiž, že navzdory obrovským částkám, které byly vynaloženy na vývoj a testování, neexistoval dostatečný rozpočet pro nákup špičkových pilotů.
Místo Sainze nebo Kankkunena tak přišel do týmu “levnější” Velšan David Llewellin. Měl za sebou sice zisky dvou britských titulů za volantem Toyoty, ale nedisponoval dostatkem všeobecných zkušeností. I přesto jej v Nissanu považovali za skvělou investici a viděli v něm tvůrce zářné budoucnosti. Llewellinův spolujezdec Phil Short nebyl pro následující sezónu volný. Jeho místo tak zaujal zkušený německý mitfára Peter Diekmann.
Jak (ne)vyhrát Safari rallye
Soutěžní Sunny GTi-R obdržel “áčkovou” homologaci 1. dubna 1991, nedlouho po tom, co výrobní linku opustily poslední kusy z povinné pěti tisícové série civilní verze. Pro Nissan to znamenalo, že debutovou akcí nového stroje se stala Safari rallye. Africká soutěž, která byla hlavním bodem programu celého týmu.
Tady ještě Stig Blomqvist rozdával úsměvy
“Francis Yukawa, marketingový ředitel z japonské centrály, byl přesvědčen, že jsme mohli těžkou rally vyhrát už při premiérovém startu s relativně syrovým autem,” říká Reynolds. “Já osobně jsem jeho nadšení nesdílel,” dodává.
Dave Whittock byl v tomto ohledu také spíše skeptický. O své pochybnosti se s Yukawou podělil bezprostředně po předstartovním obřadu v Nairobi, kdy byla o jeden z vozů rozbita láhev saké, která měla týmu symbolicky přinést štěstí v průběhu závodu. “Řekl jsem mu, že je napoprvé téměř nemožné zvítězit, zvláště v tak těžké rally. Jeho reakce byla poměrně nevybíravá a stál si tvrdě za svojí vizí o jasném triumfu,” říká Whittock.
Nissan neponechal nic náhodě. Ke stávající skvadře pilotů přidal ještě místního specialistu Mikea Kirklanda. V týmu pracovalo celkem 155 lidí, kteří měli k dispozici 65 doprovodných vozidel, dvě helikoptéry a dvě malá letadla. Přesto temné myšlenky došly svého naplnění. Japonský tým nevyhrál. Blomqvist skončil pátý, Kirkland sedmý a Llewellin odstoupil po civilní havárii. Nedalo se hovořit o debaklu, nicméně “objednávka” japonského vedení zněla jinak.
Zbytek sezony? Střídavě oblačno.
Dalším prubířským kamenem se stala Acropolis rallye. Na rozbitých řeckých šotolinách skončil Llewellin devátý a Blomqvist po poruše motoru soutěž nedokončil. Program týmu pokračoval ve Finsku. Šotolinová horská dráha přinesla osmé místo Blomqvistovi a desáté Llewellinovi.
Britská RAC Rally se stala pro Nissan pohromou. Llewellin sice vyhrál druhou vložku v Clumer Parku a Blomqvist erzetu s číslem sedm ve Weston Parku, ale to bylo vše. Prvního jmenovaného později vyřadil ze hry „šotek“ v elektrice, švédského barda naopak závada na zavěšení jednoho z kol.
Rozpačitý rozjezd
Přestože nebyl v krátké zimní pauze úspěšně vyřešen problém s chlazením, zněly plány Nissanu pro sezónu 1992 poměrně směle.
Rošáda nastala v jezdeckém složení. Llewellin odešel a Blomqvist hrál už jen druhé housle. Nepsanou jedničkou se stal mladý Tommi Mäkinen. Na asfaltové závody byl jakožto specialista draftován Francouz Francois Chatriot.
Už úvodní Rallye Monte Carlo nepřinesla do japonské centrály automobilky mnoho radosti. Blomqvist skončil třetí, Chatriot sedmý a Mäkinen devátý. Očekávání byla přece jen optimističtější. Dalším startem Nissanu byla Rallye de Portugal. Zde startoval pouze Chatriot (6.místo) a Mäkinen (havárie).
Těsně poté vydalo vedení Nissanu verdikt o neúčasti na Safari rallye. Za překvapivým rozhodnutím stálo především hluboké rozčarování z dosavadních neuspokojivých výsledků. Svoji roli hrálo i postupné uvědomění si faktu, že Sunny GTi-R i přes velkou snahu na konkurenci nestačí.
Až příliš rychlý konec
Namísto horké Afriky tak v dubnu přišla ledová sprcha v podobě rozhodnutí o ukončení celého závodního programu. Reynolds a velká část týmu odešla. Zůstal pouze zmatený Whittock. Tomu zbyla hrstka mechaniků a nejistý program pro Mäkinena a Blomqvista.
Oba jmenovaní se zúčastnili ještě Rallye 1000 jezer ve Finsku a ostrovní RAC Rally. Bohužel ani Tommi Mäkinen nedokázal v domácí soutěži kouzlit. Vyhrál sice jednu z erzet, ale stejně jako Blomqvistovi mu nebylo dopřáno spatřit cíl. Britská rally už byla jen posmrtnou křečí celého týmu. Mäkinen dorazil do cíle osmý a Blomqvist havaroval. Tímto neúspěchem slunce nad projektem “áčkového” Pulsaru jednou provždy zapadlo.
Přestup do Formule 2
Centrála Nissan Motorsport Europe však nehodlala po neúspěchu spáchat hromadnou seppuku.
Whittock byl předvolán Hanem Tjanem, ředitelem pro korporátní záležitosti Nissan Europe, která do “čtyřkolkového” programu významně investovala. Společně vymysleli nový projekt, tentokrát ale pro kategorii “Formule 2”, tedy pro vozy s přední poháněnou nápravou. Velká část znalostí a zkušeností ze života s GTi-R byla přenesena do “dvoukolky”, která se stala výsledkově podstatně úspěšnější, než její nadupanější verze 4×4.
GTi-R úspěšný v „Nkách“
Je ještě třeba zmínit, že Sunny GTi-R bylo postaveno také pro skupinu N. Oproti “áčkové” verzi se trochu překvapivě nejednalo o žádný propadák. Naopak. V průběhu roku 1991 Mardsen oslovil svého přítele Robina Herda a přesvědčil ho, aby se podílel na vývoji Sunny pro skupinu N v rámci Nissan Motorsport Europe. Vůz byl nejdříve ostře testován v několika soutěžích britského šampionátu “Mintex Rally Championship 1991”. Za volantem seděl Bill Gwynne. Nabyté zkušenosti umožnily NME postavit Sunny GTi-R skupiny N pro Belgičana Grégorie de Meviuse, který v jeho kokpitu vybojoval titul v Production Cupu roku 1992.
Úspěšný Nissan Sunny GTi-R pro skupinu N
Na závěr jedna sladce hořká kuriozita. Je paradoxem, že oficiální představení civilní verze Nissanu GTi-R proběhlo ve Velké Británii v tom samém týdnu, kdy byl zároveň finálně zakonzervován program GTi-R pro skupinu A.
