Když jsem si koncem roku 1988 prohlížel jeden z prvních exemplářů soutěžního Favorita a seznamoval se s jeho konstrukcí a technickými údaji, zatoužil jsem ho poznat také v akci, za jízdy, která prozradí jeho skutečné kvality.
Svezení s Pavlem Siberou
Přání se mi brzy splnilo, i když jen v pasivní podobě na sedadle spolujezdce vedle Pavla Sibery, jednoho z členů továrního týmu.
Ačkoli předváděcí jízda trvala jen několik minut, zanechala ve mně nezapomenutelný dojem, ale současně i rozpaky, jaký podíl na něm přičíst nespornému jezdeckému umění muže za volantem a jaký vlastnostem vozu.
To bych se býval dozvěděl, kdybych se mohl sám posadit za volant. Na to ale tehdy nebylo ani pomyšlení, poněvadž vozů „na rozbití“ nebylo nazbyt. A tak jsem si tohle potěšení musel odříct.
Půjčíte mi „áčko“?
Až o rok později, v druhé polovině března, jsem mohl dovršit „ochutnávání“ soutěžního Favorita díky pochopení Pavla Janeby, nového vedoucího oddělení automobilového sportu koncernu Škoda, který jeden vůz zapůjčil naší redakci ke krátkému testu.
Nebyl to ovšem nový vůz, o čemž svědčily šrámy na karosérii, které na ní nechala loňská sezóna. Tehdy s ním jezdil Ladislav Křeček a když vůz splnil svůj úkol, podrobil se repasi, dostal nový motor a používá se k tréninkům a různým zkouškám. Proto také jeho výbava nebyla úplná – z ekonomických důvodů z něj byly demontovány sedačka „šitá na míru“, volant, hasící zařízení a nahrazeny jinými. Buď jak buď, byl to soutěžní Favorit – hlavně, že v konstrukci podvozku byly všechny nové prvky, jimiž se liší od sériového, jen motor měl o několik „koní“ méně než ve špičkové tovární úpravě.
Poznáváme kokpit
A tak jsem přelezl boční výztuhu klecového ochranného rámu a zapadl do anatomického sedadla, abych se nejprve rozhlédl po svém „pracovišti“. Ze sériového vozu zůstalo v interiéru jen to, co předpisy nedovolují upravovat, měnit nebo odstranit.
Přístrojová deska
Především je to přístrojová deska, respektive její plastový panel, jejíž výstroj je však přizpůsobena potřebám sportovního provozu.
Nejmarkantnější změnou je náhrada kombinovaného přístroje ve stíněném výklenku před volantem jednotlivými „budíky“ s kruhovými číselníky – rychloměrem, otáčkoměrem, ukazatelem stavu paliva, teploměrem chladící kapaliny a oleje a tlakoměr oleje.
Vzhled střední části přístrojové desky se příliš nezměnil, jen jeden z neobsazených tlačítkových spínačů je využit pro spínání větráku chladiče (používá se jen při pomalém popojíždění, respektive u stojícího vozu, kdy nestačí ke chlazení náporový účinek). Dále jsou zde spínače elektrických čerpadel paliva.
Pravá část přístrojové desky a víko odkládací schránky jsou upraveny výřezem pro umístění tripmasteru, obsluhovaného spolujezdcem, jenž na jeho dvou displejích odečítá důležité údaje o ujeté vzdálenosti a čase jízdy.
Uvnitř odkládací schránky jsou všechny pojistky a relé, ve snadném dosahu, umožňujícím rychlou výměnu nebo opravu.
Novinka v brzdové soustavě
Vlevo pod volantem je malé vroubkované kolečko, jímž se nastavuje poměr účinnosti předních a zadních brzd. Ten lze za jízdy měnit ventilem ovládaným překlápěcí rukojetí mezi sedadly, jímž se reguluje tlak v okruhu zadních brzd, čehož se využívá k ovládání vozu podle okamžitých podmínek. Musí se to ovšem umět.
Tomu je uzpůsobeno i ovládání parkovací brzdy kapalinovým převodem a standardní ruční pákou, jejíž západku lze vyřadit z činnosti.
Obě anatomické sedadla s integrovanými opěrkami hlavy – spolujezdec sedí o něco níže než jezdec, čímž se snižuje těžiště vozu – jsou vybavena čtyřbodovými bezpečnostními pásy.
Z výbavy sériového vozu byly zachovány jen předepsané výplně dveří, všechno ostatní bylo odstraněno – čalounění stropu, podlahy, sloupků karosérie a samozřejmě zadní sedadla. Naopak přibyl tuhý, ale lehký klecový ochranný rám, bránící při havárii nebezpečné deformaci karosérie.
K vnější výstroji testovaného vozu patřily dva páry přídavných světlometů, na rozdíl od již dříve popsané první verze měl jen jednoramenný stěrač uprostřed čelního skla.
Konečně za volantem
Po ohledání a vyzkoušení, zda ovládací prvky padnou dobře do ruky (škoda, že sedadlo nebylo posuvné, takže jsem měl pedály trochu dál, než jsem byl zvyklý), jsem se pustil do „oživování“.
Motor byl již trochu ohřátý a tak samotný start nebyl obtížný. Hned se ozvalo dravé burácení, takřka netlumeně pronikající do interiéru. Otáčkoměr mě upozornil, že volnoběžné otáčky jsou nastavené podstatně výš než u sériového vozu, asi na 2000 min-1 – ostatně motor s tvrdší charakteristikou nemá „spodek“ a pořádně táhnout začíná až tak od 4000 min-1.
První rozjezd skončil neslavně zhasnutím motoru, neboť jsem příliš šetřil plynem a také záběr spojky byl tvrdší než u sériového Favorita. Chybami se člověk učí a tak jsem se brzy vypořádal s tímto nezvykem.
Pak už jsem jen vyslechl Křečkovo doporučení, abych „točil tak do sedmi tisíc“ a s přáním šťastné cesty jsem se vydal na první kilometry po dálnici k Praze.
Těžko na bojišti
Ale ouha, moc radosti mi nepřinesly – on také soutěžní vůz není rodinný cestovní automobil a tak kdo hledá komfort, ať do něj raději ani nesedá.
Uvnitř rámus jak v klempírně a není třeba ani hlukoměru pro důkaz, že hladina hluku, ani u našich sériových vozů ostatně nijak nízká, je výrazně překročena. Tvrdší pérování a nepolstrovaná sedadla přenášejí do těla rázy i při přejezdu nejmenších nerovností.
Silnou stránkou by měly být dynamické vlastnosti a tak je zkouším, zatím bez měření. Favorit akceleruje opravdu znamenitě, ale když vytočím motor na 7000 min-1 při zařazené pětce, hravě mě předjíždí sériový Favorit. Teprve dodatečně zjišťuji, že testované „áčko“ má nejkratší z homologovaných stálých převodů.
Cestou zaznamenávám zajímavý úkaz, o němž jsem měl do té doby jen teoretické znalosti. Při přidání plynu vůz beze změny polohy zatáčí vlevo, při ubrání naopak vpravo. To je vliv nestejně dlouhých a tedy i nestejně tuhých hnacích hřídelů kol, takřka neznatelný u sériového vozu, ale citelný u soutěžního s podstatně výkonnější motorem.
První jízdu končím po šedesáti kilometrech korzem pražskými ulicemi, jehož akustický efekt sice otáčí hlavami kolemjdoucích i řidičů ostatních vozidel, ale mně, kromě rychlých startů na křižovatkách, nepřináší žádný požitek.
Vzhůru na „erzetu“
Kvality soutěžního vozu by však měly vyniknout v prostředí, pro něž je určen. A tak s fotoreportérem Jirkou Maršíčkem vyjíždíme následující den z Prahy, abychom vůz vyzkoušeli a také vyfotografovali v akci na jedné z rychlostních zkoušek Rallye Příbram.
Teprve tam se dostává „áčku“ zadostiučinění. Prašná, kamenitá a rozbitá vozová cesta je právě to, co mu chutná nejvíce. Jede jako po kolejích, vynikající podvozek, vysoko hodnocený i u sériového vozu, skládá absolutorium i v podstatně těžších podmínkách razantní jízdy.
Teď chápu, proč Favorit poráží i vozy, které mají pod kapotou mnohem početnější stádo koní. Věřím, že bez velkých úprav by snesl i výkonnější motor, takové má rezervy.
Teprve tady mám ten pravý požitek z jízdy, skutečnou radost z ní, jak hlásají reklamní plakáty některých automobilek. Přesné řízení a kombinace brzda-plyn vyřeší i svízelné situace „zavánějící“ přinejmenším výletem do pole. Zanedbatelný není ani podíl pneumatik Barum Racing 175/70 R14 s dezénem OR45. Jen neradi se dáváme na zpáteční cestu po asfaltce, která tomuto vozu zdaleka nesluší.
Po několika stovkách kilometrů za volantem soutěžního Favorita se s ním dost nerad loučím. Odpouštím mu vše, čím potrápil moje uši a tělo, neboť na veškerou tuto nepohodu dávají zapomenout jeho skvělé jízdní vlastnosti, které naplno vynikly tam, kde je „jako doma“.
Vzpomínám na obavy, vyslovované při nedávném přechodu na novou generaci vozů Škoda – vyrovná se nováček s předním pohonem svému úspěšnému předchůdci s koncepcí „vše vzadu“? Nebyly tak neopodstatněné, ale myslím, že dnes už patří minulosti!
vyšlo v magazínu MOTOR 1990 | text: Ing. Otakar Gregora • foto: Jiří Maršíček
