Jedním z nejúspěšnějších vozů v historii rallysportu byl model 206 WRC francouzské automobilky Peugeot. Druhý díl seriálu o Michelu Nandanovi prozradí, jak významnou roli sehrál tento inženýr v případě vzniku tohoto modelu.
2. díl – Peugeot 206 WRC – trefa do černého
Michel Nandan byl s Peugeotem 206 WRC svázán od chvíle, kdy projekt v roce 1998 odstartoval. V roce 1999 se „dvěstěšestka“ poprvé postavila na start a zahájila veleúspěšnou misi. Na jejím konci v roce 2003 měl vůz továrního týmu Peugeot Sport na svém kontě tři triumfy ve značkách v letech 2000 – 2002. K tomu dva jezdecké tituly pro Marcuse Grönholma v letech 2000 a 2002
Říká se, že po bitvě každý generálem. Přesto, udělal by při vývoji a vzniku úspěšného vozu Michel Nandan něco jinak, s ohledem na pozdější zkušenosti?
„Ve skutečnosti to není pouze otázka zkušeností. Rozhodnutí o specifikaci vozu je založeno na množství faktorů, nikoliv pouze na otázce optimálního výkonu. Například čas je také faktorem, vozidlo totiž musí být připraveno tehdy, kdy ho potřebujete. Z tohoto pohledu jsme byli nuceni přijmout některá rozhodnutí, která bychom při časové volnosti na 206 WRC neučinili.“
„Určitě by se dalo mnoho věcí řešit odlišně. Nejen díky novým technologiím, množství lidí zapojených do projektu, ale také díky efektivitě vnitřní organizace prací.“
Převodovka – velká neznámá
Ta byla u verze 206 tehdy velkým krokem do neznáma a v opravdu raných fázích jsme s ní měli mnoho problémů. Důvodem bylo použití doposud neuplatněného konceptu napojení podélné převodovky na napříč položený motor. Protože 206 byl malý vůz, řešení bylo z pohledu místa efektivní. Tento koncept umožnil pohodlnou instalaci komponentů nutných pro instalaci dvoulitrového přeplňovaného motoru. I zde hrál důležitou roli nedostatek času. Kdybychom tehdy nespěchali, použili bychom zřejmě konvenční převodovku jako později Citroën.“
„V začátcích 206 jsme měli s převodovkami kvůli neodzkoušenému konceptu řadu problémů. Navíc jsme byli limitováni skutečností, že v roce 1998 bylo ve sportovním oddělení málo lidí. Od převodovek se dále odvíjelo až překvapivě mnoho dalších problémů na jiných částech vozu. To se neustále projevovalo. Poruchy doplňoval známý problém s vibracemi. Ty byly také způsobeny převodovkou, přes kterou se šířily z klikové hřídele do dalších součástí pohonu vozu, které se díky tomu následně kazily. Nakonec se vše vyřešilo až měřeními a výpočty.“
Dětské nemoci
„Mnoho času jsme strávili nad problémy se spolehlivostí komponentů (zavěšení a tlumičů, které jsme sami vyvíjeli). Naší politikou bylo používat vlastní tlumiče, protože si tak můžeme nechávat poznatky pro sebe, a také reakční čas pro provedení změn je kratší. Velmi nám pomohlo, že vůz byl od počátku úspěšný.“
„V úmyslu bylo vytvořit nejprve konkurenceschopný vůz a potom pracovat na řešení jeho nedostatků. Zpočátku to vypadalo, že je téměř nemožné dojíždět do cíle, problémy navíc pokračovaly po celou sezonu 2000. Výraznější pokrok přišel po představení modelu 2001. Koncept vozu byl stejný, ale při jeho tvorbě jsme mohli znovu promyslet všechny aspekty, například změny umístění řady komponentů a zlepšení přístupu k nim. Zjednodušila se tím práce na voze a zrychlila výměna dílů. Auto se stalo jednodušším.“
„Zlepšilo se i chlazení, které bylo předtím problémem, a udělali jsme kus práce na spolehlivosti a odolnosti odpružení. Design podélné převodovky byl zakoupen. Systém spolupráce s firmou Xtrac byl následující. Po zadání designu jsme s nimi velmi úzce spolupracovali, což nám přinášelo nové poznatky. Některé části systému ale byly vyvinuty v Peugeotu. Převodovky u nás zůstávaly, na údržbu do Anglie se už nevracely. Tím pádem Xtrac neměl přehled o všech novinkách, které Peugeot zkoušel. Oproti obecnému přesvědčení koncept podélného Xtracu nenbyl nový, už se o něm přemýšlelo, když jsem pracoval pro Toyotu. Tento nápad byl v hlavě šéfa Xtracu Mike Endana již dlouhou dobu.“
„Další změnou ve specifikaci byl návrat k pětistupňové převodovce namísto šestistupňové. Tato úprava ale nestojí v mém žebříčku důležitosti příliš vysoko. Výběr pětistupňové převodovky byl spíše praktickou ukázkou využití fyziky. Převodovka je jednotkou, která musí respektovat charakteristiku motoru. A tak využití pěti stupňů není průlomem, ale skutečností vyvolanou možnostmi motoru. Pět stupňů bylo pro náš motor dostatečných, každý měl dobrý užitný interval kroutícího momentu. Za povšimnutí zcela jistě stála historie motoru. Jeho základem byl starý celohliníkový agregát 406Mi16 z pozdních osmdesátých let.“
„Když za Peugeot jezdil Didier Auriol, nerad pětistupňovou převodovku používal, zatímco ostatním jezdcům to nevadilo. Tento příklad zviditelnil týmovou změnu v chápání vztahu jezdce a vozu. Později jsme již jezdcům nepovolovali tolik změn na voze. Měli jsme množství dat a mohli jsme sami posoudit přínos jednotlivých modifikací. Od jezdce se pak očekával určitý styl jízdy, a ne aby se zásadně přizpůsobovali provedeným úpravám.“
„Jezdci jsou těmi, kdo potvrzují správnost změn, než aby je vybírali. Výsledek změny vidíme sami. Tím nechci říct, že pilot není pro vývoj důležitý. Je vždy vynikající mít dobrého jezdce, jenž jede vždy ostře a hlavně stále stejným stylem.“ Michel Nandan
„Naším pravidelným testovacím jezdcem byl Andrea Aghini, jenž prováděl většinu rutinního testování. Zpětnou vazbu jsme si většinou tvořili sami výpočty a simulacemi. Ale to je dnes již záležitost celého inženýrství, nejen motorsportu. Tvrdím, že po čtyřech sezonách byl model 206 WRC špičkový na všech typech soutěží.“
