Citroën BX 4TC Evolution Gr.B – benzínový Cyrano z Bergeracu

Citroën BX 4TC Evolution Group B. Závoďák s nosem Cyrana z Bergeracu a zastaralou koncepcí už v době svého vzniku.

---

Citroën BX 4TC Evolution – francouzská fraška?

Nalijme si čistého Beaujolais. Ač byla původní myšlenka sebepokrokovější, soutěžní “bé ikso” se stalo propadákem. Stigma neúspěchu si nese na svých bedrech dodnes. Bylo by lepší nazvat jej francouzskou fraškou a zapomenout? Nebo si přece jen zaslouží své místo v análech rally?

Skupina B. Milovaná i nenáviděná. V dobách své největší slávy si svojí popularitou strčila do kapsy snad i Formuli 1. S cílem co nejvíce zúročit celosvětovou publicitu, kterou kategorie s jepičím životem vyvolala, se jí postupně zúčastnila většina významných producentů čtyřkolových přemisťovadel, Citroën nevyjímaje.

Francouzská automobilka, proslulá svým inovativním a do jisté míry jedinečným přístupem k designu i technické stránce svých vozů, nebyla v rally nováčkem. Na tratích soutěží se objevovala už v letech 1959-67 s modely ID a DS. Po “zděděném” vítězství v Rallye Monte Carlo 1966, kdy byly všechny první tři vozy v cíli značky Mini vyloučeny pro použití nehomologovaných přídavných světlometů, se Citroën na dlouhou dobu přesunul do vytrvalostních závodů mimo Evropu.

Malorážka Citroën Visa 1000 Pistes

Na starý kontinent se vrátil až začátkem osmdesátých let se svým “supermini” Visa 1000 Pistes skupiny B. Malý, lehký vůz s pohonem všech čtyřech kol, byl určen pro “klubíky” i piloty, kteří měli zájem dobývat nejvyšší příčky výsledkových listin. Největším úspěchem francouzské malorážky bylo osmé místo v Rallye Monte Carlo 1985, kdy za sebou Andruet dokázal udržet Lancii 037 Rally s Miki Biasionem za volantem. To není špatný výsledek pro čtrnáctistovku se 145 koňmi, co říkáte?

Na absolutní vítězství Vise chybělo několik “drobností”. V první řadě asi 100 plnokrevných ořů v jejím agregátu navíc. Ovšem bylo by více síly na úkor spolehlivosti řešením? U Citroënu si to nemysleli.

Plán B. Group B. Přesněji BX.

Na řadu přišel plán B. Přesněji BX. Na začátku druhé poloviny roku 1983 se soutěžní oddělení Citroënu, pod vedením bývalého rallyového jezdce Guye Verriera, vrhlo na projekt vývoje modelu BX pro skupinu B. Plány byly smělé. Počátkem roku 1985 mělo být hotovo dvě stě silničních verzí “bé iksa” a dvacet závodních exemplářů.

Termín překročili o celý rok. O velmi důležitých dvanáct měsíců, během nichž vývoj speciálů skupiny B ostatních výrobců nabral zběsilé tempo. Peugeot vyrukoval s verzí EVO2 své rakety 205 T16. Italská Lancie nahradila křehkou zadokolku 037 Rally nabušenou “es čtyřkou”.

A co udělali v Citroënu? Zavřeli vrata a zatáhli závěsy. Poté se téměř celý rok 1984 hrabali ve starých bednách s nejrůznějšími komponenty. Z nich povstalo, jako Fénix z popela, pět prototypů Citroënu BX 4TC. S moderními “béčky” měly technicky společného pramálo. A přitom stačilo vyjít na dvůr a podívat se aspoň na chvíli přes plot k sousedům.

První prototypy „béčkového“ Citroënu BX

Jeden z prototypů postavil Michele Mokrycki. Měl upravenou karoserii, dvoulitrový motor a pohon všech kol. Mokrycki s ním odstartoval na Rallye Paris Dakar 1984.

Druhý exemplář měla na svědomí společnost Strakit. Měl poháněnou pouze přední nápravu, ale převodovku Hewland a motor založený na civilní verzi GTI (1998 ccm)

Třetí vůz vznikl spojením nápadů společnosti Strakit a Politecnic. Motor s objemem 2100ccm dokázal vyprodukovat 325 koňských sil. Zajímavostí je jistě fakt, že disponoval karoserií s mnoha znatelnými změnami a úpravami. Měla trubkový základ a její přední i zadní část byla významně zkrácena. “Trojka” se v rámci testu objevila v roce 1983 na šotolinové Rallye 1000 Pistes za volantem s Mauricem Chomatem.

Čtvrtý vůz do party používal přeplňovaný motor s objemem 2142ccm a výkonem 405 koní. Byl vybaven podvozkem z Citroënu CX s patřičnými úpravami a převodovkou z modelu SM. Stal se známým svým označením BX 4×4 Rally, respektive BX 4TC. Měl tu čest být vystaven v expozici automobilky na pařížském autosalonu 1984. Stal se předzvěstí věcí příštích.

Psal se konec roku 1985, když se zrodil pátý, finální prototyp. Velmi se podobal tomu s číslem čtyři. Používal stejný motor, avšak odladěný na 200 koní. Model s označením BX 4TC200 byl schválen jako klientský vůz pro prodej široké veřejnosti.

Od něj už byl jen krůček k “béčkovému” speciálu. K názvu přibyl dovětek Evolution. Sportovní oddělení Citroënu v Trappes postavilo dvacet závodních vozů, kterým byla udělena homologace první lednový den roku osmdesátého šestého.

Dalo by se asi říci, že největší brzdou pokroku se stal samotný Verrier. Značkou Citroën doslova žil. Jeho přáním bylo propojit civilní model BX s ostrým soutěžákem a použít pro obě verze co nejvíce totožných komponent. Jenže právě volba méně “zakázkové” cesty postavila BX 4TC Evolution do obrovské nevýhody oproti konkurenci. Skončilo jako “potpourri” z dílů koncernu PSA.

Nové, přitom staré.

Zatímco konkurence disponovala téměř neomezenými rozpočty a při stavbě použila mnoho speciálně vyvinutých komponent, Verrier šel jinou cestou. Disponoval podstatně skromnějším provozním kapitálem a byl poháněn citovou vazbou na Citroën. Čím více se stalo závodní “bé ikso” domestikovanějším, o to hůř bylo řiditelné. Raison d’etre (důvodem bytí) skupiny B byla její technická svoboda. Verrier a jeho tým evidentně nedokázali přijmout ducha velmi uvolněných předpisů pro vývoj speciálů Group B.

V dílně Citroënu tedy stálo nové, ale technicky vlastně staré auto. Něco jako původní Audi Quattro. Ne, že by bylo špatné. Ale mělo své zásadní mouchy. Tou největší bylo vysoká váha a její špatné rozložení, díky motoru umístěnému před přední nápravou. V Audi na špatný koncept reagovali verzí Quattro Sport s kratším rozvorem. To už mělo s civilním Audi společné snad jen jméno.

Otylý Cyrano z Bergeracu

Ale Citroën BX 4TC Evolution? Dlouhé, nevyvážené auto, bez jakékoli vize k inovaci. Ano, vzhledově vypadalo jako monstrum skupiny B. Zároveň si však říkalo o odtučňovací kůru. V monokokové konstrukci karoserie byly speciální pomocné trubkové rámy použity jen v malé míře.

I proto vážil kompletní vůz mocných 1150 kilogramů, což bylo výrazně více, než minimální povolená váha 960 kilogramů, daná předpisy. Díky extra dlouhé přídi se stal z BX 4TC Evo jakýsi benzínový Cyrano z Bergeracu.

Francouzské puzzle

Navzdory faktu, že motor měl moderní vstřikování paliva a turbodmychadlo, byl založen na archaické konstrukci Simca z roku 1970. Železný blok, jedna vačková hřídel a osmiventilová hlava. Dokázal vyprodukovat 380 koňských sil při sedmi tisících otáčkách.

V technické specifikaci BX 4TC Evolution nalezneme převodovku použitou z modelu SM. Podle všeho ale byla snad v reálu ještě starší konstrukce, než v Citroënu DS.

Jediné, co spojovalo rychlostní skříň se zadním diferenciálem z Peugeotu 505, byla hnací hřídel z uhlíkových vláken.

Soutěžní oddělení totiž zcela bez skrupulí poslalo do boje svůj nový speciál bez středového diferenciálu či viskózní spojky. Takže BX urputně bojovalo nejen se soupeři na trati, ale zároveň jeho přední a zadní náprava bojovaly mezi sebou.

Odpůrce asfaltu

“Bé iksu” nechutnal asfaltový povrch. Absence středového diferenciálu vyžadovala od pilota agresivní styl jízdy, který dostával schopnosti hydropneumatického odpružení na jeho hranici a často i za ni. Jezdci trochu ulehčoval tvrdou dřinu za volantem přecitlivělý posilovač řízení, použitý z Citroënu CX (DIRAVI).

BX lépe fungoval na nezpevněných cestách. Dokázaly více zamaskovat všechny neduhy hnacího ústrojí.

Rallye Monte Carlo 1986 – oba Citroëny mimo hru

Na první závod, Rallye Monte Carlo 1986, vyslal Citroën dva vozy. Za volantem prvního seděl Jean-Claude Andruet, vítěz Tour de Corse rally 1974, Rally Sanremo 1977 a především Monte Carlo 1973. Druhý exemplář pilotoval testovací jezdec Citroënu Philippe Wambergue, jenž se později prosadil spíše v rallycrossu a dálkových soutěžích.

Andruet zvedl hozenou rukavici. Zajížděl časy okolo sedmého místa, avšak v průběhu sedmé erzety havaroval. Ještě hůře dopadl Wambergue, který odstoupil už po druhé vložce pro poruchu zavěšení.

Švédská rally = mírný optimismus

Švédská rally přinesla Citroënu lepší výsledek. Ovšem pouze poloviční. Asfaltový specialista Andruet překvapil svým tempem na zmrzlém a zasněženém povrchu. Dojel šestý. Wambergue se celý závod držel na dostřel Andrueta. Před dvacátou pátou erzetou mu ale vystavil “stopku” stávkující motor.

Technická přestávka a nová posila v týmu

Následovala vývojová přestávka. Francouzi vynechali Portugalsko, Safari i Korsiku. Zpět do světového kolotoče naskočili až pod Akropolí. A to hned se třemi auty. K Andruetovi a Wamberguovi se připojil Maurice Chomat. S Citroënem Visa 1000 Pistes vybojoval v Acropolis rally ‘83 desáté místo. Ani jeho další výsledky s francouzskou malorážkou na nižších soutěžích nebyly vůbec špatné. Citroën se proto rozhodl dát mu šanci v továrním týmu.

Řecký debakl a ukončení programu skupiny B

V horkém Řecku však přišlo rychlé vystřízlivění. Andruet havaroval ze šestého místa ve třetí rychlostní zkoušce. Už o erzetu dříve opustili výsledkovou listinu i oba jeho týmoví kolegové, shodně po poruše zavěšení.

Francouzský tým poté odvolal své další účinkování v seriálu mistrovství světa v rally. Stejně tak byl ukončen i program startů dvou vozů ve francouzském šotolinovém mistrovství.

V něm byly výsledky Citroënu ještě tristnější. Obě posádky díky technickým závadám více chodily pěšky, než závodily. Ve čtyřech závodech dojel pouze v jednom z nich jeden vůz do cíle, a to na desátém místě.

Důvody neúspěchu

BX 4TC byl jistě odvážným projektem. Zároveň však velkým šlápnutím vedle. Byl až příliš spjat pupeční šňůrou s civilní verzí, jeho vývoj probíhal laxním způsobem a především – přišel pozdě! Kdyby se objevil o rok dříve, měl možná šanci na úspěch. Rok 1985 se dal v případě Citroën Sport považovat za promarněný. Ve chvíli, kdy se nová zbraň Citroënu objevila na prvním závodě, byla už dávno technicky překonána konkurenčními supersporty s vesmírnými rámy a motory uprostřed.

Na levé straně rovnice o selhání musíme rovněž zohlednit položku “výběr jezdců”. Andruet byl sice ostřílený a rychlý pilot, nicméně ve svých 44 letech pomalu za zenitem. Rychlost nechyběla ani Vamberguovi a Chomatovi, neměli ale dostatek zkušeností se soutěžemi mistrovství světa. Dnes lze jen těžko odhadovat, kam by se Citroën výsledkově vyšplhal, pokud by angažoval někoho ze špičkových soutěžáků tehdejší doby.

Odchod Citroënu z mistrovství světa způsobil především neutuchající pocit ponížení z výrazného neúspěchu.

Netrvalo dlouho a u konce s dechem se ocitla samotná skupina B. Náklady i rychlost se začaly vymykat kontrole. Sami výrobci si kladli otázku, zda je tato skupina nadále životaschopná. Než našli adekvátní odpověď, série tragických událostí definitivně uzavřela krátkou, ale o to intenzivnější kapitolu historie rally. Group B i Citroën BX 4TC se stali jen mlhavou vzpomínkou.

BX 4TC Evolution v roce 2021? Nespolehlivá vzácnost.

Je veřejným tajemstvím, že konec projektu BX fyzicky přežilo pouhých šest exemplářů 4TC.

Jeden stojí v muzeu Citroënu. Vůz z Acropolis rally 1986 vlastnil přímo Philippe Wambergue. Po dlouhé renovaci byl znovu plně zprovozněn v roce 2009. O tři roky později s ním Wambergue vyrazil na tratě německého Eifel Rallye Festivalu. Poté vůz prodal do rozsáhlé sbírky Španěla Teo Martina.

Další kousek najdeme ve Velké Británii v garáži benzínového nadšence Endy Garveye. Na skladě má i další čtyřkolové pecky, jako originální Peugeot 405 T16 Pikes Peak či 205 T16 EVO2 ve verzi Safari. Garvey vlastní exemplář, který od Citroën Sport koupilo francouzské rallycrossové eso Jean-Luc Pailler.

Ten jej posléze prodal dalšímu rallycrossařovi Patrickovi Pivertovi. Pivert dokázal s BX 4TC zajíždět kvalitní výsledky. Nicméně po tlaku samotné automobilky “vyřadil” vůz v roce 1989 z aktivního provozu.

Garvey odkoupil Citroën v roce 2006 a pustil se do nutné renovace. Panely z kompozitu byly popraskané. Musely být demontovány, opraveny a znovu nalakovány. Interiér zůstal v původním stavu. Se škrábanci i nádhernou patinou.

Tedy vyjma sedadel. Sehnat dva jiné, originální a použitelné kusy, je ovšem nadlidský úkol.

Uplynulo již více než třicet pět let od doby, kdy se Citröen pokusil s modelem BX 4TC dobít rallyový svět. Nepovedlo se. Ale myslím si, že není důvod nevzít “nosatý” závoďák na milost. Do historie rally jednoduše patří.

“Nepracovali jsme v příliš příznivých podmínkách a do závodů jsme vyrazili v době, kdy BX nebylo připraveno. Ano, zdálo se poněkud archaické, se spoustou věcí k vylepšení. Ale určitě si zasloužilo více šancí. Unáhlené zrušení programu BX 4TC Evolution považuji dodnes za jedno z největších zklamání mé kariéry.” Jean-Claude Andruet

foto: archiv