Rallye Acropolis 1990 - Škoda Favorit poprvé v Řecku

Nejvyšší vrchol města – tak zní překlad slova Acropolis. Zatímco stovky turistů mířily ke světoznámému chrámu na jeho vršku, fandové motorismu zůstali jedno dopoledne u jeho úpatí. Téměř stovka soutěžních automobilů odtud vyrazila vstříc čtyřdennímu dobrodružství. Startovní listinu Rallye Acropolis 1990 ozdobilo po jedenácti jezdcích s první i druhou prioritou FISA. Sedm z nich mělo celkem 57 vítězství v soutěžích mistrovství světa. A přece se v cíli radoval ten osmý…

„Továrna“ poprvé s Favoritem

Než byla slavnostně osvětlená rampa v centru Atén svědkem jeho triumfu, posbírali jsme na trati několik zajímavostí o startu československých vozů Škoda Favorit. Na prašných a kamenitých řeckých cestách si škodovky v minulosti vydobyly dobrou pověst. Připomeňme si skvěla osmá místa Václava Blahny z let 1979 a 1981 a deváté místo Miroslava Zapadla z roku 1978. V dalších ročnících se do Řecka jezdívalo pro vítězství ve třídě (Ladislav Křeček a Jiří Urban), ale v roce 1989 se značka Škoda ze startovní listiny vytratila. Důvodem byly oprávněné obavy, že by nový soutěžní Favorit tak náročnou zkoušku nezvládl.

V 37. ročníku Rallye Acropolis tedy šlo především o prestiž a návrat na dřívější pozice. Obrazně i doslova. Jednoroční absence totiž stála české jezdce dřívější výhodná startovní čísla, takže vyrazili na trať až na samém chvostu stočlenného pelotonu. Platilo to naštěstí jen pro kratičkou první etapu. Po ní se pole přeskupilo podle průběžného pořadí a obě posádky poskočily zhruba o padesát míst kupředu! Zúročily tím zkušenosti, získané ještě před startem soutěže.

Test s Tarzanem

Vedoucí továrního týmu Pavel Janeba prosadil, aby se poprvé před tak náročnou rallye jelo přímo na místo testovat. Vybral k tomu jednu z nejnáročnějších rychlostních zkoušek „Tarzan“ a oba jezdci – Pavel Sibera i Ladislav Křeček – odjeli do Řecka s předstihem už v dubnu. Ihned se ukázalo, jak šťastné to bylo řešení. Vždyť této možnosti každoročně využívají všechny větší týmy. Přihlásit se na Acropolis bez předchozích zkoušek, to by bylo příliš velké riziko pro jezdce i jméno značky Škoda.

Zkušební úsek měřil padesát kilometrů a oba jezdci se od rána do večera za volantem pravidelně střídali. Během pěti dnů stačili prověřit pneumatiky, seřízení geometrie, různé nastavení tlumičů, pérování, převody.

Odvedli obrovský kus únavné práce. Zjistili, že přední pohon Favorita klade mnohem větší nároky na směs předních pneumatik, že se musí vyztužit uchycení tlumičů a že bude výhodnější použití mohutnější šestistupňové převodovky.

Testování se kromě jezdců zúčastnili také dva technici a jeden dělník z Mladé Boleslavi. Po návratu se podle jejich připomínek připravily dvě varianty vyztužených předních ramen, masivnější uchycení tlumičů a tvrdší ochranná lyžina motoru. Obě přihlášená auta byla tedy velmi dobře připravena k důkladné zkoušce odolnosti.

Rychle nebo pomalu?

Rallye Acropolis stejně jako loni zahájil televizní prolog na atraktivní a přehledné trati. Pro vývoj soutěže není vůbec rozhodující, slouží spíše pro prezentaci jednotlivých týmů a jezdců. A jak si vedly škodovky? Před startem oba jezdci řešili dilema – pospíchat nebo taktizovat? Především mladý Pavel Sibera, který jel na řecké trati poprvé, vyrazil zostra. Se startovním číslem 89 obsadil 26. místo! Zkušenější Ladislav Křeček jel Acropolis už počtvrté a zvolil opatrnější taktiku.

V první etapě se vyplatí auto šetřit na obtížnější druhou půli rallye, jenže oba zároveň netrpělivě čekali na večerní přeskupení startovního pole podle průběžného pořadí. V úvodu soutěže totiž předjížděli i tři pomalejší soupeře na jediné rychlostní zkoušce! A to je v pověstném řeckém prachu pořádné zdržení.

Všichni účastníci se shodují na tom, že mnohem těžší úseky přináší druhá část trasy v místech hodně vzdálených od Atén. Neznamená to však, že by úvodní etapa byla jen odpočinková.

Svědčí o tom dojmy nováčka Pavla Sibery: „Naštěstí jsem nejel úplně do neznámého prostředí. Díky dubnovému testování jsem si udělal poměrně přesnou představu, o jak náročnou soutěž jde. Tehdy jsem se snažil zacházet s autem co nejhruběji. Nijak jsem ho nešetřil, kde byla díra, tam jsem do ní vjel, kde byl kámen, tam jsem to zkusil přes něj, jen aby auto dostalo co nejvíc zabrat. To byl přece účel testování. Samotná soutěž mi pak přináší další poznatky. Nebaví mě jezdit pomalu, ale přesto jsem si nechal rezervu a sledoval jsem časy Ládi Křečka, protože on už ví, jakým tempem dostat auto do cíle.

Hned po čtyřech kilometrech druhé rychlostní zkoušky jsme předjížděli jednoho soupeře, v prachu jsem asi přehlédl kámen a museli jsme se spolujezdcem Petrem Grossem měnit přední kolo. Znamenalo to půldruhé minuty ztrátu. Když jsme vzápětí na patnácti kilometrech předjeli tři další auta, říkal jsem si, že asi jedeme dost rychle. První den jsme ještě dvakrát dojížděli do cíle s defektem pneumatiky. Bylo to tím, že jsem ještě neuměl číst terén – které kameny musím objet a přes které to mohu risknout…“

Servis bez vrtulníku

Doprovodnému týmu mechaniků tentokrát velel Vlastimil Roza, který už ve stejné funkci absolvoval nejednu evropskou rallye.

K dispozici měl tři servisní Avie, jednu operativnější Škodu Forman, z aténského obchodního zastoupení jednoho Favorita a žádnou helikoptéru. Dvěma posádkám „sloužilo“ celkem osm mechaniků.

Pro řeckou soutěž to však bylo minimální zabezpečení. Charakter trati by navíc vyžadoval aspoň dvě další Avie a dvě rychlejší malá auta, k tomu tým zhruba dvakrát početnější. Takové zajištění by se jistě promítlo i do umístění. Kdyby technické zázemí odpovídalo možnostem soupeřů, znamenalo by to podle jezdců posun o dvě až tři místa vzhůru.

Tým škodováckých mechaniků ve složení Vlastimil Roza, Jan Soukup, František Salamacha, Václav Hyka, Zdeněk Černý, Libor Roudnický, Ludvík Kovacs a Petr Pojar se však překonával.

„Favorit je schopný dojet i těžkou soutěž, když s ním jezdci slušně zacházejí. Rallye dokonale prověřila i mechaniky z doprovodu. Na mnoha místech bylo špatné značení, jezdili jsme i cestičkami v horách a téměř neustále na plný plyn, protože jsme stále bojovali s nedostatkem času,“ říkal energický šéf Vlastimil Roza.

O náročnosti téhle soutěže svědčí i údaj z tachometru: každé servisní auto na trati najezdilo v průměru dva tisíce kilometrů!

Servisní armáda konkurenčních týmů

Pro srovnání: servis Mitsubishi tvořilo osm plně vybavených furgonů. Jako takzvané stíhací auto bylo vybráno proslulé Pajero z Rallye Paříž-Dakar s motorem o výkonu 155kW. Na každém stanovišti se o dvě auta staralo nejméně sedm mechaniků. Manažer soutěžního týmu Volkswagen z vrtulníku řídil pět servisních vozů, tři pohotovostní automobily a jeden nákladní s pneumatikami – to vše pro jediný tovární VW Golf Rallye G60.

Piju já…!

Po šesti rychlostních zkouškách první etapy se oba Favority podle očekávaní posunuly výrazně vpřed – Křeček na 36.místo a na 37. místo Sibera. Dominantní postavení ve své objemové třídě od té doby už neopustily.

Pro spolujezdce Bořivoje Motla to nebylo žádné překvapení. Acropolis jel popáté a z toho třikrát se v cíli radoval z vítězství ve třídě. Tenhle ročník prý nebyl ani nejtěžší, ani nejteplejší – ale přesto na trati vypil kolem patnácti litrů vody!

„Na delších rychlostních zkouškách jsem měl za chvíli plný krk prachu. To je ovšem pro navigátora začátek konce. Jediný recept je nečekat na žízeň a pořád pít. V minulosti jsme si dokonce tekutinu stříkali do pusy motorkem z ostřikovačů. Tentokrát musela stačit láhev přichycená na ochranném rámu a hadička. A autě jsme také vozili hadry na otírání potu. Jak já to teplo nemám rád!“ povzdechnul si zkušený spolujezdec.

Těžký život „mitfáry“

Při tréninku posádka Křeček-Motl oprášila rozpis z roku 1986. Někde museli opravit dvě až tři zatáčky, jinde pár kilometrů kvůli pozměněnému povrchu, zhruba čtyřicet procent rychlostních zkoušek se opakovalo. Díky tomu stačilo na trénink tak náročné rally pouhých deset dní.

Velký význam měly značky, které se při většině rallye nepoužívají – symboly kamenů. Někde žádný, jinde v každé druhé zatáčce, ale rozhodně se nesmělo zapomenout přečíst, zda past čeká vpravo či vlevo. Údajů bylo víc, než běžně bývá zvykem a snad jedině Korsická rallye je na počet informací ještě náročnější.

Mezi povinnosti spolujezdce nepatří pouze čtení rozpisu. Občas se promění ve zručného mechanika. Třeba na šestém kilometru zrádného úseku „Tarzan“, kde Křeček s Motlem během jedné minuty vyměnili kolo. Tenhle úkon sice nikdy netrénují, ale deseti společnými sezónami vyzráli v sehraný tandem. Křeček připravuje hever a rezervu, Motl povoluje matice, Křeček zvedne auto, Motl vymění kolo, Křeček spouští auto, Motl utahuje. Snadné, že?

Kritický čtvrtý den

Nejzrádnější úseky řecké rallye čekají na odolnější posádky až čtvrtý den. Kdo si během nočního odpočinku v luxusním hotelu v posvátných Delfách náhodou řekl: tři etapy mám za sebou, dnes už to nějak dotáhnu do cíle, toho čekalo pravé peklo! Soutěž totiž neustále graduje a je dokonalou pastí na vadnoucí vozy. Kamenité rychlostní zkoušky se střídají v těsném sledu, aniž by se mezi ně dostaly servisní automobily. Týmy bez doprovodu v helikoptérách nemají šanci na sebemenší opravu.

Měníme převodovku!

Jedna z rychlostních zkoušek nastražila na rychlejší z českých Favoritů velký balvan. Navigátor Petr Gross ho měl sice poznamenaný v pečlivém rozpisu, ale jezdec Pavel Sibera se přesto nestačil vyhnout. Následovala pořádná rána a ani pevný kryt spodku vozu neuchránil převodovku. Řazení šlo velmi ztuha, do cíle zbývalo jen pět měřených úseků a posádka s náskokem vedla třídu.

„Měníme převodovku!“ šokoval jezdec nic netušící mechaniky. Libor Roudnický i Ludvík Kovacs nejsou žádnými nováčky, ale komu by taková zpráva udělala radost… Výměna převodovky během rallye není ničím neobvyklým. Ve dvou ji však nedělali dobré tři roky. Přesto jim za pomoci posádky stačilo něco přes čtvrt hodiny, takže zpoždění v časové kontrole bylo pouhých osm minut.

Ach, ty ženy!

Paola de Martini

„Teprve se učím velkému umění šetřit auto a zároveň jet rychle,“ přiznal později Pavel Sibera. „Horkou chvilku jsem prožil právě při výměně převodovky. Pospíchali jsme do časové kontroly, netrefil jsem jeden most a prolétli jsme křovím do koryta vyschlé řeky. Protože jsme z časových důvodů po výměně nezapojovali zpátečku, musel jsem si cestu zpátky na silnici proklestit.

A příjemnější zážitek? Když pro poruchu odstoupila ze soutěže půvabná Paola De Martini a opalovala se na kapotě svého Audi. Skoro se nám chtělo zastavit…“

Mechanici si nemohli na nudu stěžovat ani dříve. Siberovi hned první den měnili nádrž propálenou od výfuku, třetí den tlumiče i péra, na obou autech se vyměnila ramena. Křečkovi se ve třetí etapě vytrhlo uchycení pátých dveří atd. V extrémních podmínkách to však nebyly nijak mimořádné problémy. Chcete důkaz?

Například vítěz soutěže Carlos Sainz ze Španělska měl se svým vozem Toyota Celica potíží ještě více. Už ve třetí rychlostní zkoušce dojížděl s otevřenou kapotou, během první etapy musel měnit přední diferenciál a i tak z něj nadále unikal olej, za cíl čtyřiadvacáté rychlostní zkoušky mu museli vrtulníkem dopravit nové řízení.

Pro úplnost ještě dodejme, že Pavel Sibera s Petrem Grossem dorazili do cíle na 17. místě absolutně a Ladislav Křeček s Bořivojem Motlem hned příčku za nimi.

text: Petr Dufek / foto: Jiří Skalický

Rallye Acropolis 1990 – Škoda Favorit poprvé v Řecku