“Komu je horko, ať si rozepne kabát.” Tuto památnou větu pronesl Napoleon Bonaparte uprostřed největší bitevní vřavy u moravského Slavkova. Dala by se bez problému aplikovat na africké dobrodružství s názvem Safari rallye. A nebylo to jen úmorné horko, se kterým se její účastníci museli v minulosti potýkat.
Safari rallye - stará láska nerezaví
Milostný vztah mezi Safari rallye a mistrovstvím světa rally fungoval harmonicky dlouhý čas. Do společného svazku vstoupili Léta Páně 1973. Po skončení ročníku 2002 však minimálně jedna ze stran uznala, že se nucená pauza jeví jako nevyhnutelná. V případě africké soutěže naštěstí neplatilo ono okřídlené heslo: “Nevstoupíš dvakrát do jedné řeky.” Po mnoha letech odloučení nazrál čas a pořadatelé byli dostatečně nažhaveni k reunionu. V roce 2020 jim do comebacku hodila vidle covidová vlna. O rok později už znovuobjevené spojenectví klaplo!
Panta rhei - Vše plyne
Současná Safari se oproti své historii výrazně poevropštila. Systém rychlostních zkoušek se “standardní” kilometráží dorazil i na černý kontinent. Za starých časů ale býval africký závod zcela výjimečnou událostí. Vymykal se všem běžným scénářům, jimiž se řídily ostatní automobilové soutěže té doby. Dal se bez skrupulí nazvat laboratoří automobilek v reálných podmínkách. Nesmlouvavý test techniky, posádek i jejich doprovodů.
NA PLNÝ PLYN DNEM I NOCÍ...
Od svého prvního ročníku v roce 1953 se Safari rally vždy odehrávala na veřejných komunikacích. Posádky na šotolinových cestách čelily nejen výmolům, vyjetým hlubokým kolejím a kamení, ale také civilnímu provozu. Celkové délky kilometráží jednotlivých vydání se často blížily čtyřem tisícům kilometrů. Například v roce 1991 absolvovaly soutěžní dvojice trať o délce 4520 kilometrů, z čehož 2754 kilometrů tvořily rychlostní zkoušky. V itineráři pak nebyl problém najít erzety s délkou sto kilometrů a více.
... PRACHEM A BlÁTEM
Samostatnou kapitolu tvořily podnebné podmínky. Cesty bývaly často extrémně prašné, tudíž pořadatelé na startu jednotlivých erzet museli zvětšovat rozestupy mezi jednotlivými účastníky až na tři minuty. Náhlé a prudké lijáky ale také dokázaly během chvíle změnit úseky rychlostních zkoušek na bahnité pasti s hlubokými loužemi.
Některé testy proto od účastníků obdržely alternativní jména. Kupříkladu v roce 1999 panovaly na rychlostní zkoušce číslo šest “Elementaita-Olenguruone” tak šílené podmínky, že jí posádky přejmenovaly na “Cestu do pekla”.
Didiere, chvátej...
Díky destinaci, ve které se Safari rally odehrávala, je možná trochu s podivem, že se jednalo o jednu z nejrychlejších soutěží v kalendáři. Tratě totiž obsahovaly i úseky na rozlehlých keňských pláních, kde se dal držet plný plyn klidně několik kilometrů v kuse.
V roce 2002 dosáhli Auriol s Giraudetem a vozem Seat Cordoba WRC na úvodní, sto dvanácti kilometrové rychlostní zkoušce, průměrné rychlosti 142,9 km/h. “Docela” palba!
Závodní obrněnci pro Afriku
Na dno svých sil si v Africe často sáhly jak posádky, tak technika. Speciály určené pro start na Safari rallye proto procházely značnými úpravami a vylepšeními. A to i nad rámec limitů, stanovených pro ostatní soutěže. Měly za úkol rozumně zvýšit odolnost a spolehlivost vozů při zdolávání keňských nástrah.
Výsledkem byla vyšší hmotnost aut, odlišné rozložení hmotnosti a do očí bijící úpravy exteriéru. Všechna vyjmenovaná specifika negativně ovlivňovala celkovou aerodynamiku a chlazení motoru i dalších komponent. A samozřejmě jízdní vlastnosti. Delší brzdné vzdálenosti, obtížnější ovladatelnost či nižší přilnavost byly cenou, jenž bylo nutno zaplatit za fakt, že závodní speciály byly schopny čelit nástrahám rozbitých afrických tratí a dosáhnout cíle.
Nezbytným základem se staly robustní karoserie. Přibylo v nich mnoho vyztužení a zesílení, především v oblasti uložení motoru, převodovky a zavěšení náprav. Těmito úpravami přirozeně narostla váha. Například v roce 1985 nabobtnal Peugeot 205 Turbo 16 o 130 kilogramů, v sezóně 1990 pak Lancia Delta Integrale o více než 150 kilogramů.
Klece, lampy, rezervy
Nejzřetelnější venkovní úpravou byl trubkový rám v přední část vozu, jakožto ochrana speciálu při střetu (nejen) se zvířaty. Na kovovém lešení byly po celou dobu závodu přimontovány přídavné dálkové světlomety. Mohutný rám, osazený parabolami, působil negativně nejen na aerodynamiku. Výrazně omezoval také množství vzduchu proudícího do motorového prostoru.
Prvním pokusem o snížení dopadu tohoto řešení bylo použití menších lamp u továrního týmu Lancia na konci osmdesátých let minulého století. Pro lepší ochlazování uříceného agregátu byl zároveň do Delty zabudován objemnější chladič vody.
Až v roce 2001 navrhl Ford pro svůj model Focus WRC systém ochrany, který byl součástí předního nárazníku a stal se tak “neviditelným”.
Dalším výrazným prvkem exteriéru byly přídavné světlomety, umístěné na horní části předních blatníků. Objemné svítící “plácačky” výrazným způsobem promlouvaly do celkové aerodynamiky. Před startem Safari rallye 1997 přišli u Subaru s revoluční inovací, když světla s rozptylovou čočkou zabudovali přímo do obou zpětných zrcátek Imprezy WRC.
Vysoká frekvence defektů v polovině osmdesátých let donutila týmy transportovat v soutěžních autech dvě náhradní kola. Inženýři si při plánování jejich umístění často pokládali onu Nerudovskou otázku: “Kam s nimi”?
Do útrob nejen ”béčkových” speciálů s útlými pasy, jako Peugeot 205 T16 či Lancia 037 Rally, se obě nevešla. Řešením bylo jedno z nich za pomoci speciálních držáků vézt na střeše, což negativně ovlivnilo nejen aerodynamiku, ale také rozložení hmotnosti.
“Není hodno muže, aby se bál potu.” - Seneca
V tropických vedrech dostávaly posádky pořádně na frak. Tvrdé podnebné podmínky vyžadovaly specifický přístup k řešení, která měla za úkol udržet soutěžní dvojice v plné síle. Nad bezpečností se přimhouřilo oko a bývalo zvykem, že posádky absolvovaly celou rally pouze v kalhotách a tričku s krátkým rukávem. Přilby nahrazovaly elastickými čelenkami pro odsátí potoků potu z čela, doplněné sluchátky pro vzájemnou komunikaci. I přesto bylo nutné interiéry aut co nejefektivněji chladit. Pro inženýry docela oříšek.
Závodit s otevřenými okny bylo nebezpečné a díky extrémně prašnému prostředí téměř nemožné. Nasnadě bylo použití střešních “kapliček”. I ony prošly nutnou úpravou oproti standardu, aby jimi do kokpitu pronikalo s venkovním vzduchem co nejméně prachových částic. U Subaru zašli tak daleko, že střešní nádechy v roce 2002 zcela odstranili. Vymysleli totiž účinný systém uzavřeného ochlazování interiéru.
Posádky továrního týmu Ford se při Safari rallye 1996 oblékly do kombinéz chlazených vodou. Na jejich vývoji se podílel sám Carlos Sainz. Africká soutěž pro ně byla ostrým testem před neméně horkou Rally Indonesia.
Účinným a levným pomocníkem byly zatmavovací a zrcadlové folie. Používaly se na bočních a zadních oknech, aby napomáhaly pohlcovat “vlezlé” sluneční paprsky.
HNĚDÝ KÓD, HNĚDÝ KÓD!
Opakem prachu bylo houževnaté bláto a bezedné louže. Jakmile zapršelo, závodní auta se terénem doslova brodila. To zvyšovalo riziko vniknutí vody motoru skrze sání a tím jeho destrukci. Proto bylo běžné používat tzv. “šnorchly”.
Specifický technický předpis umožnil udělat do kapoty závodního auta deseti centimetrový kulatý otvor. Šnorchl, který byl nasazen na vstupu sání, vedl skrze díru v haubně, kopíroval ji směrem k přednímu sloupku, podél kterého vystoupal až na úroveň střechy. Brodivost “soutěžáku” se tím rapidně zvýšila.
Zapáchající hnědý marast však mohl do motoru vniknout také z opačné strany, přes výfukovou soustavu. Proto například koncový díl “vyměšovacího” potrubí Peugeotu 205 T16 skupiny B obsahoval pojistný ventil, jehož použitím se toto riziko téměř eliminovalo.
Nepříjemnou komplikací se stávalo všudypřítomné bláto. Chladiče a vybrané části motoru se musely proti průniku mazlavého nebezpečí do jejich blízkosti dodatečně chránit. Pokud by se tak stalo, důsledkem působení vysokých teplot mohlo dojít ke ztvrdnutí lepivé hmoty a tím k zásadnímu zhoršení podmínek pro odvod horkého vzduchu z motorového prostoru.
Slohovou práci by o této eventualitě mohl napsat Miki Biasion, jenž díky blátu v roce 1990 dokonale uvařil motor své Lancie.
Spěchající žíznivci na chůdách
Jízda v nerovném terénu vyžadovala razantní zvýšení světlé výšky vozu. Eliminovalo se jím nebezpečí poškození podvozku kameny a hlubokými výmoly. Auta povětšinou vypadala jako posazená na chůdách. Důsledkem nutné úpravy byl další nárůst odporu vzduchu, stejně jako zvýšení vztlaku díky většímu množství vzduchu, proudícího pod autem. To mělo za následek nižší přilnavost a horší vyvážení závodního speciálu.
Soutěžní auta byla nucena hltat v jednotlivých etapách řádné porce kilometrů. Bylo tedy nutné s sebou vozit větší množství paliva, než bývalo obvyklé. Maximální palubní zásoba životodárné tekutiny pro žíznivé motory se často blížila až ke 170 litrům. Ke standardním nádržím proto musely přibýt ještě přídavné. Ty byly umístěny tak, aby příliš neovlivňovaly ovladatelnost a stabilitu soutěžního auta. V potaz se muselo brát také co nejlepší rozložení váhy.
Extrémně rychlým úsekům byly přizpůsobeny převodovky. Delší převody znamenaly vyšší maximální rychlost. Kupříkladu Lancia Delta Integrale měla “maximálku” 215 km/h, Mitsubishi Lancer EVO III 220 km/h a “béčkový” Peugeot 205 T16 dokonce 230 km/h.
