Na ženevském autosalonu byl nedávno oficiálně představen nový soutěžní Peugeot 208 T16 skupiny R5. Přívlastek T16 (šestnáctiventilový turbomotor) jasně odkazuje na nejúspěšnější vůz rally francouzské automobilky se lvem ve znaku. Tím byl legendární Peugeot 205 T16 skupiny B, který vznikal před 30 lety.

 Malý velký muž Jean Todt

Peugeot se nijak netají, že by se svou současnou modelovou řadou 208 rád navázal na obrovský úspěch populárního modelu 205, kterého se vyrobilo přes 5 milionu kusů. Připomenul to už loni při představení soutěžní verze Peugeot 208 R2.

Otcem projektu Peugeotu 205 T16 je bývalý špičkový spolujezdec, pozdější manažer týmu Ferrari F1 a současný prezident FIA Jean Todt. V sezoně 1981 startoval spolu s Guyem Frequelinem s vozem Talbot Sunbeam Lotus. Posádka měla lví podíl na zisku světového titulu pro značku Talbot. Jezdecké vavříny unikly Frequelinovi o pouhých 7 mistrovských bodů vinou havárie na závěrečné britské RAC rally.

Pro Todta to byl velmi náročný rok, ale našel si čas na rozhovor s ředitelem automobilky Peugeot a šéfem sportovního oddělení. Malý, ale velmi schopný Francouz oběma klíčovým lidem nastínil, jak by si představoval budoucnost značky v rally. V říjnu bylo zformováno nové sportovní oddělení Peugeot Talbot Sport a na výroční konferenci bylo rozhodnuto o vývoji soutěžního speciálu s pohonem všech kol pro novou skupinu B.

Nové sportovní oddělení

Prvním postaveným prototypem byl Peugeot 309 s vidlicovým šestiválcovým motorem vpředu a pohonem zadních kol. Bylo však jasné, že takový vůz nebude na rozvíjející se konkurenci v podobě Audi Quattra stačit. V roce 1983 měl být veřejnosti představen model 205 (kódové jméno M24). Bylo rozhodnuto postavit soutěžní speciál skupiny B na jeho bázi. Navíc by bylo ideální, pokud by soutěžní zbraň debutovala v době premiéry celé modelové řady.

Jean Todt mezitím pověsil profesi spolujezdce na hřebík a začal hledat vhodnou lokalitu a spolupracovníky pro tento projekt. Staré sportovní oddělení Peugeotu v Sochaux bylo uzavřeno, sportovní oddělení Sunbeam/Talbot v britském Coventry se zabývalo omezeným programem dožívajícího soutěžního vozu Sunbeam Talbot Lotus. Za nové sídlo PTS byl vybrán Boulogne – Billancourt na jihozápad od Paříže. Dohled nad projektem převzal zkušený Angličan Des O’Dell (otec Sunbeamu Lotusu), konstrukci podvozku a závěsů kol dostal na starost Jean-Claude Vaucard.

Přeplňovaný motor

První důležitou otázkou byl výběr vhodného motoru. Prvotní nápad použít třílitrový atmosférický šestiválec byl brzy zamítnut. Technici usoudili, že vyšší výkon dokáže vyvinout kompaktnější a lehčí čtyřválec s přeplňováním turbodmychadlem. Konstruktéři věděli, že slabinou takového řešení je prodleva mezi stlačením plynového pedálu a náběhem výkonu (tzv. turbo efekt), ale věřili, že dokážou tento problém zmírnit.

Automobilka Peugeot vyvinula na počátku osmdesátých let moderní motorovou řadu XU s objemem až 2 litry. Nakonec byl vybrán motor XU8T s objemem 1775 ccm. Při přepočtu platným koeficientem 1,4 pro přeplňované motoru bude vůz patřit do objemové kategorie 2500 ccm, což znamenalo nižší minimální hmotnost 890 kg. Ke zvolenému motoru bylo ovšem potřeba zkonstruovat šestnáctiventilovou hlavu, nové sací a výfukové potrubí. Dostatečně robustní převodovku nalezli technici u sesterské značky Citroën. Použili pětistupňovou rychlostní skříň vyvinutou původně pro modely DS 21 a SM.

Revoluční koncepce pohonného ústrojí

Zásadní otázkou bylo nyní zvolení celé koncepce poháněcího ústrojí. Nabízela se myšlenka instalovat motor podélně doprostřed vozu, za kterým by navazovala převodovka a zbytek převodového ústrojí. Byla tu ještě jiná možnost, která by eliminovala hnací hřídel vedoucí pod motorem k přední nápravě. Nejlepším řešením bylo umístit motor i převodovku uprostřed vozu napříč.

Mezi oba agregáty byla vsunuta rozvodovka s viskozním centrálním diferenciálem, ze které byl krouticí moment transformován na obě nápravy. K zadnímu diferenciálu vedla krátká hnací hřídel, zatímco na přední nápravu navazovala dlouhá kardanová hřídel ukrytá v trubce připevněné ke středovému tunelu. Výhodou této koncepce bylo nízké těžiště vozu a jeho zpevnění. Celý systém byl navíc velmi kompaktní.

Další předností byla snadná servisovatelnost motoru. Po odklopení zadní části měli mechanici z pravé strany výborný přístup k řemenům, alternátoru a čerpadlům, které se v servisu často musí měnit. Nakonec byl motor ještě skloněn o 20° dozadu. Tato koncepce, která se brzy ukázala jako nejlepší a nejúspěšnější, byla schválena v březnu 1982.

Podvozek a karoserie

Karoserie sice tvarově připomínala sériový model 205, ale neměla s ním konstrukčně vůbec nic společného. Jednalo se o ocelový monokok s integrovaným ochranným bezpečnostním rámem. Na zadním trubkovém rámu byl upevněn motor s převodovým ústrojím a zadní náprava. Celá zadní kevlarová část karoserie se dala odklopit nebo úplně odejmout podobně jako u Lancie Stratos. Stejně tomu bylo i u přední kapoty.

Rozvor náprav byl prodloužen na 2540 mm, což je při celkové délce vozu 3825 mm úctyhodné číslo. Na všech čtyřech kolech byly namontovány dvojité lichoběžníkové závěsy s vinutými pružinami a plynokapalinovými tlumiči pérování Bilstein. Ventilované kotoučové brzdy o průměru 300 mm byly rovněž na přední i zadní nápravě.

Na podzim 1982, o 12 měsíců později kdy dostal projekt zelenou, začaly být testovány jednotlivé komponenty včetně nového motoru. Přes zimu byl vyroben první funkční prototyp Peugeotu 205 T16 sk. B. Poprvé se rozjel 16. února 1983. O týden později byla studie vozu oficiálně představena na ženevském autosalonu. Ve stejné době už naplno naběhla i sériová výroba modelové řady 205.

Sdílet

O autorovi

Komentáře