Krčí se v klidném koutě ingolstadtského muzea jako rozmrzelé dítě, se kterým si nesmí nikdo hrát. Toužebně očekávaný vůz, který možná mohl být nejlepším hráčem na hřišti, ale na který by nakonec někteří nejraději zapomněli.
Projekt Audi Group S – kódové označení: „Jen pro Tvé oči“
Nedá se s jistotou říci, jestli je sexy či šeredný. Je jiný. Více než rallyový speciál připomíná okruhovou “placku”. Majestátní křídlo na jeho zádi si nezadá s tím, které jsme mohli obdivovat na Pikes Peakové “esjedničce”. Mohl být odpovědí ingolstadtských inženýrů na Peugeot 205 T16E2 či Lancii Deltu S4. Vznikl však proti vůli tehdejšího představenstva automobilky.
Nemá ani jméno, protože “neexistoval”. Oficiálně se mu říká PROTOTYPE S, mezi přáteli Audi Sport Quattro RS 002. Jako by se jednalo u supertajný bondovský projekt hravého vynálezce Q s kódovým označením “Jen pro Tvé oči”.
Pokusy Audi o stvoření závodního vozu s motorem uprostřed byly stejně nepostradatelné, jako tajné. Když se v roce 1980 potichu vkradlo do automobilových soutěží s revoluční technologií pohonu všech čtyř kol, způsobilo tím v konečném důsledku hlasitou revoluci a výrazně ovlivnilo další vývoj v oblasti rallysportu. Jenže netrvalo dlouho a konkurence začala získávat body k dobru.
Peugeot disponoval hbitou “dvěstěpětkou” s motorem uprostřed. Lancia stačila německé čtyřkolce i s se starším modelem 037 Rally s motorem vzadu. A Delta S4 již hltala první kilometry na testovacích tratích.
„Kurzquattro“
I když si v roce 1982 ingolstadtská automobilka zajistila titul mezi konstruktéry, byl si manažer týmu Roland Gumpert vědom, že Quattro bude brzy bojovat v předem prohraných bitvách. Německá koncepce těžkého pětiválce vepředu totiž působila poněkud archaicky.
“Konkurence postupně přicházela s vozy s motory uprostřed, určenými pouze pro rally. Jako inženýrovi se mi to zdálo nespravedlivé,” říká Gumpert. “Koncept rally byl přece založen na 
běžném autě s motorem vpředu. A nyní jsme se měli srovnávat s vozy speciálně postavenými pouze pro automobilové soutěže. V roce 1983 proběhlo několik jednání, jakou cestou se má náš vývoj dále ubírat. Piëch trval na tom, aby závodní činnost automobilky Audi byla i nadále spojena se “standardními” vozy. Víte, největším problémem Audi nebyl motor, ale špatné rozložení hmotnosti a ovladatelnost. Nejjednodušší způsobem nápravy bylo vyrobit kratší auto. A tak vzniklo Quattro Sport.”
Nazvat “krátké” Quattro nápravou je však nepřesné. Moc toho totiž nevyřešilo. Spojením agregátu se zvýšeným výkonem a neklidného podvozku, zapracovaného do zkráceného rozvoru, vznikl jakýsi německý eintopf. Výsledkem byl ještě nervóznější jízdní projev a pokračující přítomnost nedotáčivosti v prudších zatáčkách. V nadsázce by se dnes dalo říci, že v roce 1983 udělal Stig Blomqvist skvělý tah, když se stále držel modelu A2, se kterým dokázal i nadále poměrně spolehlivě sbírat body.
Supertajný projekt Group S
Inženýři z Ingolstadtu si uvědomovali, že bude zapotřebí ještě radikálnější řešení.
“Pokud bychom Sport Quattro brali jako první odpověď na technický vývoj konkurenčních značek, tak druhou mohlo být pouze auto s motorem uprostřed.” říká Gumpert. “Začali jsme tedy usilovně pracovat. Na konci roku 1984 jsme měli k dispozici plně pojízdný prototyp.”
Audi ale nebylo pod tlakem jen na tratích rychlostních zkoušek. Celou reputaci koncernu totiž vsadilo na jednu kartu: systém pohonu Quattro. Ústup z čelních příček výsledkových listin by znamenal mimo jiné i velký dopad na marketingové cíle značky. Nepřímo by tím přiznali, že koncept vozu s motorem vpředu nedokáže stíhat konkurenci.
Jezdecká hvězda Walter Röhrl toužila mít auto, které by bylo plně konkurenceschopné. “Věděli jsme, že Sport Quattro je dobré na rovných úsecích a v dlouhých, rychlých zatáčkách. Ale jakmile jsme přijeli do užších a utaženějších zatáček, vyvstal zásadní problém. Přílišná nedotáčivost kvůli velké váze nad přední nápravou. Peugeot nám jasně ukázal, že jedinou úspěšnou variantou je mít motor uprostřed.”
Spekuluje se, že o projektu Prototypu S neměl “ánung” ani samotný Ferdinand Piëch. Na druhou stranu se však traduje, že to byl právě on, kdo dal ke vzniku “eSka” tichý souhlas. Vyberte si! Tak, jako tak, nový typ soutěžního Audi byl vyvíjen v mimořádném utajení. Jak před veřejností, tak před vedením automobilky. A do hry vstoupilo i komunistické Československo.
“Studená válka”
Okruh v Dešné nedaleko Zlína (tehdy Gottwaldova) byl postaven doslova na zelené louce. Německý architekt jej navrhnul, československé ruce postavily. Nejdříve vznikla šotolinová část, později asfaltová. Poloměr zatáček byl “opsán” z erzet slavné italské Rallye Sanremo. Audi původně jezdívalo testovat do Itálie. Průmyslová špionáž však kvetla a bylo nutné najít lokaci, kde bude jednoduché udržet své know how pod pokličkou. Železná opona fungovala v tomto případě dokonale. Všechny testy mohly probíhat bez přítomnosti nechtěných diváků a především médií. Německý tým přinášel do Slušovic tvrdou měnu. Místní, pečlivě vybraní jedinci, jim za to na oplátku pomáhali se stavbou zázemí a udržováním dráhy i jejího okolí. A především o všem důsledně mlčeli.
Závodní vozy sem byly z Německa dopravovány v neoznačených kamionech. Náhradní díly zase putovaly v bednách s popisem “Test-Kenya” a mechanici doma svým něžným polovičkám oznamovali, že vyráží testovat někam na horký jih. Proto se asi manželky a přítelkyně občas divily, proč si jejich muži přibalují do cestovnách zavazadel zimní bundy.
“Měl jsem ve Slušovicích několik velmi dobrých přátel,” vzpomíná Gumpert. “Cítili jsme v bezpečí pokaždé, kdy jsme překročili hranici s Československem. Nehrozilo, že by někde v křoví číhal ukrytý novinář nebo fotograf.”
Testované auto s motorem uprostřed (RS 001) se od plánované finální verze zásadně lišilo. Vzhledově připomínalo spíše klasické Quattro Sport. Mnoho mechanických částí, včetně pětiválcového motoru, bylo zatím použito z původního vozu. Jen výrazný nasávač vzduchu na střeše dával tušit, že je “něco” jinak.
“Už do začátku jsme byli s prototypem mnohem rychlejší než se Sport Quattrem. Motor měl samozřejmě stejný výkon, ale ovládání vozu bylo díky lepšímu rozložení hmotnosti podstatně komfortnější. Čekalo nás ještě ovšem hodně práce. I přesto jsme po několika testovacích dnech nabrali dostatečnou jistotu, že auto je připraveno přivítat Waltera Röhrla za volantem,“ vzpomíná Gumpert.
Vše prozrazeno?
Röhrl byl v té době nejzářivější hvězdou týmu Audi. Na testovací trať do Dešné však jezdil minimálně. Do kokpitu měl poprvé usednout na šotolinovém úseku nedaleko Salzburgu v Rakousku. Avšak než mechanici stačili pořádně rozbalit “fidlátka”, objevili se na místě dychtiví novináři. Testovací lokace byla prozrazena.
Spekulací, jak k “provalení” došlo, je hned několik. Hovoří se o tom, že jeden z techniků vyrazil s prototypem drze tankovat na jednu z veřejných čerpacích stanic. Ve hře je i varianta, že s ním hned dva mechanici odjeli do blízkého městečka, sehnat si nějakou tu svačinu.
Fakt nebo chiméra? Pravdou je, že pohybovat se s něčím tak hlučným a nápadným na veřejných prostranstvích, bylo velmi odvážné. Testovací tým začal kvapně balit a chystat se k odjezdu. Všichni zúčastnění se před novináři naoko tvářili, že vlastně o nic nejde. Zdálo se, že hrozba prozrazení byla zažehnána. Ale jak se nakonec ukázalo, bylo to jen zbožné přání. O tom ale až za chvíli.
Vývojový tým měl eminentní zájem, aby se Röhrl s autem svezl. A to za každou cenu. Při cestě zpět tak padlo rozhodnutí otestovat vůz někde na německém území. Těsně za hranicemi, v Bavorsku, byl na jedné z veřejných silnic vyložen z kamionu. “Dlouhán” usedl za volant a vyrazil.
“Vybraný úsek nebyl ničím zvláštní. Klikatá silnice druhé třídy s několika rovinkami a zvrásněným asfaltem. Ale už od prvních kilometrů jsem cítil znatelný rozdíl oproti “béčkovému” Quattru. Dříve jsme museli nová auta testovat třeba celý měsíc, než jsme se dostali na úroveň starších verzí. Ale prototyp byl už na začátku zcela srovnatelný s verzí E2. A možná jej i předčil. Stejný výkon motoru, ale podstatně lepší ovládání jak v rychlých, tak pomalých zatáčkách” vzpomíná Röhrl.
Po zhruba padesáti kilometrech se vyhoupli na jeden z horizontů. Ale co to? Dole pod kopcem stála policejní hlídka. Samozřejmě Röhrla zastavila. “Ptal jsem se jich: Kde jste se tady vzali? Kdo vám o našem testu řekl?” pátrá v paměti Röhrl. “O vašem ježdění nám nikdo nemusel říkat, ten kravál slyšíme snad už deset minut,“ odpověděl jeden z policistů.
“Orgáni” si chtěli neznámý vůz vyfotografovat, ale Röhrl je uprosil, aby tak nečinili. “Dobře, ale s jednou podmínkou. Chceme, abyste nám předvedl ostrý závodní start!”, reagoval jeden z policistů.“ Röhrl jen pokrčil rameny a přání jim rád splnil. Co jiného mu také zbývalo.
Ticho před bouří se však pomalu blížilo svému konci. Brzy vyplulo na povrch, že při zmařeném testu v Rakousku se přece jen podařilo pořídit několik snímků “neexistujícího” vozu.
Peníze nebo fotografie!
Legenda praví, že fotografové byli dokonce dva. Ještě, než mělo dojít ke zveřejnění špiónských fotek, proběhlo údajně několik vzrušených telefonátů mezi nejmenovaným zaměstnancem Audi Sport a oběma “foťáky”. Byla jim nabídnuta tučná suma, která měla zaručit, že snímky budou nadále existovat jen v jejich archivech. Zatímco pro jednoho z fotografů byly evidentně peníze více než sláva, druhý nedbal vidiny štědré sumičky a fotky pustil ven.
Dá se říci, že vývoj konceptu speciálu pro skupinu S zemřel ve chvíli, kdy se magazín s exkluzivní mini reportáží objevil na prodejních pultech rakouských trafik.
Fotky způsobily pořádný poprask a postavily Piëcha do velmi obtížné pozice. Už dříve docházelo mezi Volkswagenem a Audi k roztržkám. VW celkem nelibě nesl úspěchy v rally u vozů se čtyřmi kruhy ve znaku na jeho úkor. Carl Hahn z VW tlačil na Piëcha, aby Audi co nejdříve ukončilo své aktivity v oblasti motorsportu. A najednou se ukázalo, že Audi nejen že nemělo vůbec v plánu odejít, ale navíc testovalo zcela nový speciál. Skandální!
Během 48 hodin od otištění fotografií rázová vlna obrazně smetla Audi Sport z povrchu zemského. Prototypy s motorem uprostřed musely být před zraky členů vedení i samotného Piëcha rozebrány a díly z nich zničeny.
“Byl jsem tenkrát opravdu zklamaný,” říká i dnes s pohnutím v hlase Röhrl. “S prototypem jsem najel zhruba 180 kilometrů. I při tak krátké vzdálenosti jsem cítil, že by nový speciál dokázal udělat Audi konkurenceschopnějším.”
Přesto v Audi zůstal, aby se podílel na jeho úspěších v závodě do vrchu Pikes Peak a americké okruhové sérii IMSA. Až poté naskočil do vývojového týmu automobilky Porsche.
Práce na Quattru S1 E2 pokračovaly až do začátku roku 1986. Po tragické události na Korsice se však Audi nečekaně stáhlo ze seriálu mistrovství světa a projekt skupiny B byl ukončen.
Nikdy nezodpovězená otázka
Světe, div se, několik let po konci skupiny B (a zániku myšlenky skupiny S), se zničehonic objevil ještě jeden prototyp Audi s motorem uprostřed. Jak je to možné? Na tuto otázku se dodnes zdráhá odpovědět i samotný Gumpert. Říká jen, že: “Bylo vyrobeno více než jedno auto a nejméně jedno bylo následně zničeno”.
Mluví se také o tom, že mechanici, kteří na projektu pracovali, jednotlivé díly postupně uskladňovali. Možná věřili, že po možném prozrazení dostane projekt oficiálně “zelenou“. Možná chtěli uchovat odkaz doby pro budoucí generace. Nejmenované zdroje též hovoří o tom, že možná existoval ještě jeden kompletní exemplář. Neoficiální. Mohlo se na něm snad pracovat v německém Neckarsulmu, dalším výrobním centru Audi.
V rovnici “Audi Sport + prototyp S=?” je opravdu mnoho neznámých, co říkáte?
Znovuzrození „neexistujícího“ prototypu RS 002
Audi nakonec vzalo své nechtěné dítě na milost. Místo ve firemních muzeu má jisté. A nejedná se pouze o statický exponát.
Před několika lety byl pětiválcový agregát, použitý z S1 E2, repasován. Vyměněny byly mimo jiné i všechny gumové hadice a trubky chlazení. Zub času je neúprosný a po více než třech desítkách let se na nich projevily známky stárnutí. Majestátní turbodmychadlo KKK není ani zdaleka nastaveno na maximální výkon, jenž se mohl blížit jednomu tisíci koní. Proč? Protože ostatní komponenty už nestačily být vyvinuty pro přenos tak surové síly.
Zda se do vozu počítalo s použitím poloautomatické dvouspojkové převodovky PDK, není jisté. V prototypu ji nenajdeme. Snad i proto, že díly na výrobu tajné zbraně byly brány ze standardních zásob. A to v takových množstvích, aby to nebudilo přílišnou pozornost. “PéDéKáčko” ale bylo i ve své době dost drahou a vzácnou komponentou. Zvýšených, ničím nepodložených odběrů, by si tak musel všimnout i skladnický elév.
Složitým oříškem se ukázalo být oživení původní řídící jednotky motoru. Technické výkresy byly zničeny. Rekonstrukce centrálního mozku “eSka” tak inženýrům od Bosche přinesla nejednu bezesnou noc.
Nezvyklý design karoserie
Svým elegantním aerodynamických profilem a přítomností velkého přítlačného křídla, se vůz příliš nepodobá běžně uznávanému ideálu rally speciálu. Slušelo by mu to víc v závodě 24 hodin Le Mans než na zasněžených cestách Rallye Monte Carlo. A představa jeho úspěšného zdolání Safari rallye se zdá na první pohled naprosto nereálná.
Už se přesně neví, proč bylo pro jeden z prototypů vybráno toto “tělo”. Šíří se ovšem pověsti, že skupina S měla být čistě prototypovou třídou, bez jakékoli návaznosti na běžnou produkci automobilek.
S motorem o výkonu více než 500 koňských sil, váhou 750 kilogramů a pohonem všech čtyř kol, mohl být opravdu impozantním vozem. Stačilo však jedno zasedání FISA a po boku Lancie ECV, Toyoty 222D či Vauxhallu Astra 4S, se i toto Audi zařadilo do jakési “Ligy ztracených”. Spolku závodních speciálů, kterým nikdy nebylo umožněno měřit se na tratích rychlostních zkoušek se svými konkurenty.
Eifel Rallye Festival 2016, Audi Sport Quattro RS 002 & Walter Röhrl
Když v roce 2016 pořadatelé německého Eifel Rallye Festivalu anoncovali aktivní účast prototypu Audi na své akci, nikdo nebyl na pochybách, že čestné místo za jeho volantem bude patřit Walteru Röhrlovi. A jaké byly jeho dojmy?
“Nikdy jsem neměl možnost vidět tento vůz naživo a nemám o něm prozatím žádné podrobnější informace. Bylo mi pouze sděleno, abych jel opatrně, že by v Audi Tradition byli rádi, aby se jim auto vrátilo v jednom kuse”, usmívá se potutelně Röhrl.
A první pocity po jízdě? “Určitě daleko lepší ovládání v ostrých zatáčkách. Oproti “béčkové esjedničce” větší lehkost v jízdě. Byl jsem ohromen, když mi inženýři řekli, že prototyp váží pouhých 750 kg. No, nemyslím si, že by FIA schválila tak lehké auto pro rally. Jinak interiér je spartánský, vlastně jako v každém soutěžáku. Zajímavé je, že počítadlo na tachometru ukazuje pouhých 18 kilometrů. To se mi zdá divné, řekl bych, že budík byl do auta namontován až mnohem později. Díky klenutému přednímu sklu jsem si připadal jako za volantem Porsche 917. Celkově působí vůz hodně křehce. Na okruhu, mezi bezpečnostními zónami, bylo to bylo asi v pohodě, ale jet s ním 200 km/h v lese?”
Röhrl se chvíli zamyslí: “Ale ano, šel bych do toho. Čím je auto rychlejší, tím je to lepší! Muselo by se ale určitě zapracovat na podvozku. Teď, při demonstrační jízdě, jsem do jedné zatáčky přijížděl asi sto šedesátkou a auto poskakovalo opravdu divokým způsobem. Nebezpečná situace.”
Pro úplnost bych ještě dodal, že v roce 2017 se Audi Tradition s prototypem zúčastnilo anglického Goodwood Festival of Speed. Na vlastní kůži jej tam zažil další bývalý jezdec týmu Audi, Fin Hannu Mikkola.
Zdálo by se to jako konec. Ale není. Udělejme si ještě chvíli pomyslný výlet na bývalý testovací polygon.
Testovací polygon Dešná – magické místo, zarůstající travou
Pokaždé, když mířím ze Slušovic směrem do Všeminy, nepřehlédnu ukazatel značící blížící se odbočku do Dešné. Nenápadná vesnička, posazená mimo hlavní dění našich životů. Trvale ji obývá něco málo přes 200 lidí. Ale do historie rally se její jméno zapsalo velkým písmem. Projekt “Mittelmotor” je do dnešních dní zahalen mnoha tajemstvími. Pokud o něm mluvíme, často používáme slova “možná”, “asi”, “říká se”, “legenda praví” apod.
Faktem ale zůstává, že zdejší polygon minimálně jednou “eSko” navštívilo. Dnes už legendární příběh fotografa Jiřího Jermakova, který jeho neplánovaným vyfocením spustil ve svém životě poměrně velkou lavinu ne úplně příjemných událostí, je známý snad všem fanouškům doby, kdy neexistovaly snad žádné limity.
Testovací dráha ožila naposledy v roce 1993, kdy hostila “televizní” rychlostní zkoušku slavné Barum rallye. Pak v tichosti přestala sloužit svému účelu.
Její pozůstatky jsou ale i po řádné náloži let stále viditelné. Šotolinová část zmizela pod neučesaným travním kobercem a asfaltový okruh je výrazně poničen povětrnostními vlivy. Daly by se tu teď pořádat spíše dřevorubecké závody, než zde prohánět na plný plyn rallyové speciály. Zrezivělé oplocení, závora a důrazné označení, že se jedná o soukromý pozemek, jehož ničení bude řešeno v součinnosti s policií, odradí od návštěvy většinu fanoušků. Rozsáhlý prostor má několik majitelů. Podařilo se mi “vygůglit”, že jediný sport, který se okolo něj nyní odehrává, je ten v soudních síních. Každý ze spolumajitelů má totiž jinou představu o případném využití. Už pěknou řádku pár let se jim nedaří ambice sladit. Ingolstadtské vizionáře tak stále nahrazují jen pasoucí se ovce.
Epilog
Přiznám se. Já jsem to přece jen risknul a do nitra polygonu alespoň na chvíli vstoupil. Ač zde vládlo ticho, moc bych si přál, aby se přes horizont přehouplo v plném kalupu “béčkové” Quattro a upalovalo si to v chuchvalcích dusivého prachu do údolí. Jedinečný feel místa stále funguje. I přesto, že se výrazně změnil politický režim i vzhled krajiny.
Ale dokud nezmizí poslední zbytky asfaltu, bude toto magické místo stále žít vzpomínkami na jedinečné speciály skupiny B se čtyřmi kruhy ve znaku. A taky na prototyp skupiny S, který vlastně jako by nikdy neexistoval!
