Vše, co kdy představovala skupina B, je koncentrováno v tomto voze. Brutální výkon, dechberoucí zrychlení, opojný zvuk i monstrózní křídla a spoilery. Nevím, jak vy, ale pokaždé, když si vzpomenu na nejdivočejší časy rallysportu, mihne se mi v hlavě mezi prvními bestie s tabákem čpící reklamou HB.
JEDNOROŽEC Audi Quattro S1 E2 "RE15"
Audi Sport Quattro S1 E2 s typovým označením RE15 je opravdu výjimečné. A nejen proto, že se stalo jedním z posledních svého druhu. Pod svými na míru ušitými plechovo-kevlarovými šaty totiž navíc mistrně ukrývá unikátní technologické řešení. Mnoho let bylo před veřejností ukryto v jakési formě vegetativního stavu v jedné z privátních garáží. Do života jej znovu přivedl současný majitel, někdejší soutěžní jezdec Michael Gerber.
Superkára skupiny B
O ingolstadtském speciálu již bylo rečeno snad vše. Walter Röhrl jej popsal jako nejextrémnější vůz, jenž ve své kariéře řídil. Zrychlení z nuly na sto za dvě celé osm desetin vteřiny. Udávaný výkon více než 530 koňských sil. A další špičková hodnota – z 0 na 200km/h to “esjednička” uměla za 10 vteřin. U poslední verze byl dokonce v oficiálních dokumentech uváděn maximální výkon agregátu šest set koní, při plnicím tlaku turbodmychadla 1.8 baru. Za takové stádo plnokrevníků by se nemusel stydět ani egoistický J.R. Ewing, kdyby pobíhalo ve výběhu jeho dallaského ranče Southfork.
Navzdory obřímu výkonu a působivým křídlům nemělo v sezoně 1985 proti zbytku světa šanci. Závoďáky Audi se totiž potýkaly se špatnou ovladatelností. Zatímco Peugeot nebo Lancia postavily své speciály s agregátem uprostřed, u Audi se zarytě drželi koncepce karoserie s motorem vpředu. Ta měla na zhoršenou manévrovatelnost značný vliv. Aby se alespoň částečně eliminovalo nevhodné rozložení hmotnosti, putovaly objemné chladiče do zadní části vozu. Použit byl také značně modifikovaný diferenciál Torsen.
I když Walter Röhrl dokázal v Rallye Sanremo 1985 dovézt S1 E2 na cílovou rampu v nejrychlejším čase, bylo nevyhnutelné ve vývoji postupovat kupředu mílovými kroky. Konkurence totiž rozhodně nespala.
Když se spojí Audi s Porsche
Již několik měsíců předtím přistála na stole šéfa vývojového oddělení automobilky Porsche delikátní zakázka od Audi Sport. Přizpůsobit technologickou novinku, dvouspojkovou převodovku PDK, pro potřeby “esjedničky”. Automatická skříň umožňovala změnu rychlostních stupňů bez přerušení tažné síly.
V polovině roku 1985 bylo vše připraveno. První test proběhl ve složení Walter Röhrl za volantem a člen představenstva Audi Ferdinand Piëch na sedadle spolujezdce. Po úvodních zkušebních jízdách však zůstal Röhrl ve svých vyjádřeních střízlivý. Výhoda použití PDK oproti klasické verzi řazení údajně byla podle něj téměř nerozpoznatelná.
Hrdé inženýry od Porsche zasáhla vyslovená prognóza hluboko do srdce. Ale především je motivovala. Vrátili se zpět k bádání a na konci roku 1985 přišel průlom. Röhrl vyhrál rakouskou Semperit rally, kterou absolvoval jako ostrý test vylepšené převodovky PDK před startem na britské RAC Rally. Vše klaplo na jedničku! Konečně mohly být automatické skříně použity v seriálu mistrovství světa.
“Díky použití převodovky PDK bylo zrychlení es jedničky ještě extrémnější. Každé přeřazení se zdálo jako exploze. Někdy mě to auto až děsilo,” vzpomíná Röhrl.
"Už nikdy!"
Nová technologie s sebou přinesla dopředu nepředvídatelné důsledky. Audi zrychlovalo tak svižně, že piloti jen těžko odhadovali aktuální dosaženou rychlost. Spolujezdci zase ztráceli rytmus při čtení rozpisu, jelikož změny rychlostních stupňů se odehrávaly téměř neznatelně. Díky tomu skončila pro Röhrla britská RAC Rally nepříjemným kotoulem. Německý dlouhán se později vyjádřil, že mitfára Phil Short mu “dal” díky šílenému tempu jízdy informaci o jedné ze zatáček později, než bylo nutné.
Jistě, horké sedadlo v E2, vybavené převodovkou PDK, by se asi dalo nadneseně označit za “děsivé místo.” Röhrl vzpomíná, jak legendární inženýr Audi Sport Dieter Basche, který absolvoval stovky kilometrů na místě spolujezdce při předchozích testech S1, vystoupil z E2 se “skříní” PDK po až hrůzostrašně rychlém testu před Acropolis rally a jediné, co z něj vypadlo, byla slova: “Už nikdy!”
Ze spokojenosti s převodovkou PDK vyplynula pro inženýry Porsche další zakázka. Tentokrát se týkala ovládání diferenciálů. Pokud by tým Audi dospěl ke stejnému úspěchu, jako s automatickou převodovkou, stal by se jen těžko stíhatelným. Nevyzpytatelný osud tomu chtěl jinak.
Po tragické havárii Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Tour de Corse rally 1986 ohlásilo Audi svůj odchod ze skupiny B. O rok později ještě vyšplhal Röhrl na vrchol legendární americké hory Pikes Peak s upravenou E2 (typ RE20). Poté se pětiválcový agregát odmlčel.
“Síla, zvuk a brutalita. Tato kombinace byla jakousi formou krásy,” říká dnes Walter Röhrl.
Křivolaká cesta k vzácnému exempláři
V roce 1992 přešel Röhrl od Audi k Porsche. Jako dárek na rozloučenou obdržel Quattro S1 E2 s číslem RE-15, osazené převodovkou PDK. Tedy vůz, se kterým měl v sezoně 1986 absolvovat Acropolis rallye. Bývalý mistr světa bezprostředně umístil tento klenot do soukromé kolekce Konrada Schmidta.
V roce 2001 vůz odkoupil Lothar Heinz. Sárský prodejce vozů značky Audi poté nechal speciál vizuálně zrenovovat a zaparkoval jej ve svém dealerství jakožto cenný exponát. Uběhlo dalších osm let, když u jeho dveří zazvonil Michael Gerber. Bývalý rallyový jezdec hledal nějakou tu S1 ke koupi. Jednal už s několika majiteli. Neúspěšně. Zpočátku to vypadalo, že ani Heinz nebude tím, od kterého okřídlené Audi získá. Vždyť zájemců o vzácný originální kus se už v autosalonu vystřídalo několik. Vždy odešli s nepořízenou.
S Gerberem ovšem našel Heinz společnou řeč. Ruka byla v rukávu a Quattro putovalo k novému majiteli. Zatímco Gerber zářil štěstím, Heinz prožil neklidnou noc. Druhý den Gerberovi ještě pro jistotu zatelefonoval, aby ho ujistil, že pokud by se někdy rozhodl Audi prodat, chce být on tím prvním čekatelem v řadě.
“Jedná se o jediný exemplář s PDK převodovkou,” prozrazuje Gerber. Celkem bylo v rámci vývojového kontaktu vyrobeno pět převodovek PDK. Dvě zůstaly u Porsche, tři si převzal Audi Sport. Skříň s označením 002 použili po uzavření programu skupiny B v rallycrossu a následně zmizela v píscích času. 001 a 003 skončily v Gerberově garáži.
Gerber byl ze stavu “es jedničky” nadšený. “Lothar Heinz měl vůz pečlivě uložen. Není na něm znatelná téměř žádná známka koroze,” říká.
Přesto bylo “béčko” do šroubku rozebráno a díly karoserie důkladně ošetřeny. Je až s podivem, že po tolika letech lze pro vysokokarátový speciál stále nalézt spoustu komponentů ve standardní nabídce dílů Audi a Volkswagen. A je neméně působivé, kolik sériových dílů inženýři pro stavbu použili. Kupříkladu zadní ventilátory pocházejí z VW Iltis.
Zpátky ve hře
V červenci roku 2009 nastal čas, kdy mohla být bestie po mnoha letech znovu vypuštěna do arény. Motor Audi opět mocně promluvil hlubokým barytonem pětihrnku, nafukovaného mocným turbem.
Aby byla pacientovi poskytnuta co nejlepší péče, přijelo i několik bývalých techniků Audi Sport. S1 je prostě srdcovou záležitostí. Jediným smutným okamžikem se tak stalo vyjádření jednoho z techniků, že převodovka PDK je jakýmsi osmdesátkovým jednorožcem a není reálné vyrobit nový kus. Je jasné, že dlouhodobé používání archaické skříně by bylo velmi rizikové. I přesto jí chtěl Gerber alespoň jednou “zažít”.
V srpnu roku dva tisíce devět uzrál čas. Gerber podniká první zkušební jízdu a zažívá pocity, o kterých si ostatní mohou nechat jen zdát. Brutální akcelerace jej plnou silou tlačí do úzké anatomické sedačky. Okamžiky, které i tak zkušenému jezdci jako je on, vhání slzy do očí. “Bylo to působivé, velmi působivé”. Nějak podobně by asi mohl znít volný, nevulgární překlad Gerberova jásotu po skončení testovací jízdy. Ještě týž den Gerber oznamuje, že se s S1 zúčastní Limes rallye v roli předjezdce.
Malá vesnice Inheiden u Hungenu se na konci srpna stala poutním místem pro všechny fanoušky značky se čtyřmi kruhy ve znaku. Gerberovi stačilo pouze pár desítek metrů, aby se v kokpitu S1E2 cítil pohodlně. Audi vystřelilo vpřed, jako by zítřek už vůbec neměl přijít. Rozpoutané peklo ovšem nemělo dlouhého trvání. Již v průběhu druhého měřeného úseku se v převodovce objevila hydraulická netěsnost. Gerber proto auto raději odstavil. Pokusy mechaniků o znovuoživení rychlostní skříně se ukázaly jako marné.
“Jsem přesvědčen, že kdyby Audi v průběhu sezóny 1986 neukončilo svou aktivitu v seriálu mistrovství světa, Röhrl a E2 osazené převodovkou PDK by se stali neporazitelnými. Nezbývá, než smeknout před reálnými výsledky tehdejšího vývoje,” říká Gerber.
Michael Gerber pravidelně provětrával vzácné originální Audi v letech 2009-2015 ve strhující atmosféře sanmarinských Rallylegend. V jeho podání se rozhodně nejednalo o sobotní vyjížďku do nákupáku. To už ale v “es jedničce” kooperovala s pětiválcovým agregátem “standardní” manuální šestistupňová převodovka.
2 komentáře
Pěkné čtení.
Dle mého se tragická Corsica tak trochu hodila Audi do krámu. Pomalý ústup ze slávy koncepce, která už neměla budoucnost, vylepšení, která pomáhala jen někde.. Peugeot a Lancia jeli vlastní ligu. Audi se ocitlo ve slepé uličce. Masivní spoilery, zvýšený výkon.. Co na tom, Delta S4 měla zrychlení lepší a ovladatelnost někde úplně jinde.. To samé Peugeot. Pro Audi už tam zkrátka nebylo místo!
Audi taky nakonec pochopilo, že budou muset dostat motor doprostřed, pokud bude chtít stačit konkurenci. Proto začali řešit a testovat Mittelmotor. Jisté je, že množství diváků a jejich neukázněnost vs. překoňované speciály s jalovými podvozky byly cestou do pekla. Dnes už je těžké předjímat, kam by se celý ten nekontrolovaný a překotný vývoj dokázal dostat, kdyby jej nezastavily tragické události.